航空貨運（yùn）急轉直下：從「一機難求」到「一（yī）貨難求（qiú）」

    從“一機難求”到“一貨難求”，一年半的（de）時間內，航空貨運市場經曆了翻天覆地的變化。

  兩年前，在疫情的影響下，全球供應鏈斷鏈，港口擁堵，海（hǎi）運（yùn）運價暴漲，運力短缺。在海運無法滿（mǎn）足企業運輸需求的情況下，大部分運力需求（qiú）轉向航空貨運（yùn），帶動航（háng）空貨運價格一（yī）路飆漲，最高峰時運價翻了5倍，各個貨（huò）運（yùn）航空公司賺（zuàn）得盆滿缽滿。

  疫（yì）情三年，南航物流淨利潤總計達到143.6億元，成為（wéi）民航業裏最賺錢（qián）的公司（sī）。東航物流三（sān）年淨利潤也超百億，達到112.28億元。

  但到了2023年，這樣的盛況已經不再了。

  全（quán）球供應鏈恢複（fù）後，海運以及陸（lù）運（yùn）運輸（shū）分（fèn）食了原來的貨（huò）運需（xū）求，航空貨（huò）運價格一路回落，疫（yì）情給貨運航空公司帶來的紅利正在消退。

  “隨著腹倉運力的釋放和貨（huò）機數量的（de）增加，貨運航空公司競爭十分激烈。”航空專家韓（hán）濤對作者表示。

  全球貨運航空收入都在降

  近日（rì），大韓航空、新加坡航空、DSV、漢莎集團、東航等國內外各個（gè）航空公司（sī）發布（bù）了最新財報，但無（wú）一例（lì）外，其貨運收入集體大幅下（xià）滑。

  大韓航空中期季報顯示，由於需求疲軟和激烈的價格競（jìng）爭，貨運收入下降51%，僅有11億元。據大韓（hán）航（háng）空表（biǎo）示，由於（yú）持續的經濟不確定性，預計第（dì）二季度航空（kōng）貨運需求將繼續減弱。

  漢莎航（háng）空貨運經營著16架波音777貨機，並為（wéi）歐（ōu）洲（zhōu）境內電子商務客戶運營著兩架空客A321改裝貨機。今年第一季度它也遭遇了重大挫（cuò）折，營收（shōu）同比下（xià）降了30%，至8.23億歐元，利潤總額下降了69%，至1.49億歐（ōu）元。與此同時，貨運量下降了3%，貨運裝載率同比下降（jiàng）了7.7%。

  新加坡航空最（zuì）新季報數（shù）據同樣不樂觀。與上一季度相比，新加坡航空貨運部門的業績有所放緩，貨運收入下降（jiàng）了14.1%。

  物流供應（yīng）商方麵，Kuehne+Nagel和DSV一季度航空貨運收入下降幅度也達到了41%和33%。國內東航物（wù）流一季度營業收入同比下降30.8%，其主營（yíng）業（yè）務收入同（tóng）比下降30.83%，主營業務的綜合毛利（lì）率同比下降7.54個百分點。

  輕則下降三分之一，重則收入（rù）腰斬（zhǎn），無論是航空公司還是物流企業，航空貨運業務收入集體下降離不（bú）開兩個因素——海外需求（qiú）轉弱，空（kōng）運運價回落。

  航運專家韓濤對作者表示，“從去年開始貨運整體呈現下滑趨勢，跟整個全球新的宏觀形勢（shì）變（biàn）化有關。第一，疫情慢慢恢複，然後再加上中美之間貿易問題、歐洲通脹等整體宏觀經濟環境不好，整體貨運需求麵臨降溫。第二，同比總體需求下降。去年全球的航空貨運（yùn）需求（qiú）同比下降了8%，今年國內（nèi）到北美的運價下降了40%以上，價格（gé）回落比較厲害。第三，客運（yùn）腹（fù）倉（cāng）運力恢複後，運力供給增多，整體價格下降很快。”

  據（jù）國際機場協會公布的數據顯示， 2022年全球航空貨運量約為（wéi）1.17億（yì）公噸，同比2021年下降6.7%，較（jiào）2019年下降1.7%。Top10機場貨（huò）運量總計約為3080萬公噸（dūn），同（tóng）比下（xià）降9.9%，貨運量約（yuē）占2022年全球航空貨運量的27%。

  直至2023年，市場並未好轉，需求（qiú）還在持續下降。

  國際航空運輸協會發布的定期數據顯示，2023年3月全球航空貨運需（xū）求，按照貨運噸公裏(CTKS)計算，同比2022年3月下降7.7%(國際需求（qiú）下降（jiàng）8.1%)。

  疫（yì）情期間，在海洋（yáng）供應鏈麵臨嚴重（chóng）擁堵的情況下，航空貨運（yùn）業取得了高（gāo）峰收入。但隨著疫情影響減弱（ruò），海運（yùn）問題得到糾正（zhèng），除了（le）緊急和高（gāo）價值產品外，各貿易企業和製造（zào）業使用空運運輸貨（huò）物的動（dòng）力正在減弱。

  “疫情期間是貨找機，去年開始已經進入了機找貨。”陳濤對作者（zhě）表示。

  以（yǐ）鮮花（huā）運輸為（wéi）例。過去（qù），鮮花是最適合空運的產品品類。現在鮮花通過汽運冷（lěng）鏈直接運往全國。高（gāo）速公路的（de）時（shí）效性並不比空運差，而且成（chéng）本會便宜很多。

  據某鮮花市場相關負責人表示，冷鏈車直接到市場收貨，鮮花原箱原包裝上冷鏈車，到（dào）目的地後原包裝、原車（chē）卸貨，損耗很低，基本上24小時，最慢48小時也到了。

  相比較之下，鮮花空運很麻煩而且（qiě）貨損率高。從市場收運到機場卸貨，再（zài）到裝機，再到目的地卸貨、裝貨，這（zhè）個過程中裝卸（xiè）貨達到6次，耗損非常高（gāo）。

  “昆明雲南的鮮花市場，早年空運的（de）比例很高，是比較好的貨源，現在慢慢比例下降（jiàng）了。全國最大的鬥南（nán）鮮花市場不止在國內運輸，還會向（xiàng）海外運輸，發到東南亞、中東等地，空運隻好側重出口市場。” 陳濤對作者說道。

  “這些產品之前走公路運（yùn）輸不是這樣的。但（dàn）是公路運輸改進了，未來（lái）可能高鐵也會有冷（lěng）鏈。航空貨運的市場空間被進一（yī）步擠壓。”陳濤觀察到的現象也是目前所有貨運航空公司正在麵臨的困境（jìng）。他還提到，在美國加速製造業回流的背景下，原來中國運往美國的大量（liàng）的消耗品運輸，如服裝業、電子配（pèi）件（jiàn）等，運輸需求進一步（bù）減少。

  海（hǎi）運的恢複也擠壓了部分空運市場。一般來說，空運（yùn）時效在幾天或（huò）者（zhě）一周內（nèi），而海運則需要20天，甚至更（gèng）多（duō）的時間，但費用卻隻是空運（yùn）的（de）三分之一，甚至四分之（zhī）一。

  隨著陸路、海運運輸的（de）恢複和改進，貨（huò）運航空企業的處境越發尷尬。後疫情時期，航空高運價已經難以維係，運價承受（shòu）能力高的疫（yì）苗、防疫物資等貨源基本消失。市場上重回海量低價貨源和稀（xī）缺優質貨源並存狀態。

  在其他運輸方式的（de）分食之（zhī）下，航空貨運麵臨的是艱難且激烈的市場環境——不僅要跟同行競爭，還要跟其他運輸企業競爭。

  運力不斷增加，加劇運價回落

  據國際航空運輸協（xié）會數據顯示，與需求（qiú）呈相反方向的（de）是運力同比增長（zhǎng）了9.9%。需求減弱，運力（lì）供給（gěi）卻不斷增加，供需失（shī）衡進（jìn）一步加劇了航空貨運價格的回落。

  GOFAST是一家以跨境電商物流服務為核心，涵蓋國際采購、物流運輸、海外倉（cāng）儲、供應鏈管理的綜合跨境電商服務商，目前運力（lì）需求主要以貨機、客機腹艙、包機為主。一般來講，貨機穩定性較好，客機腹艙價格比較低（dī），持續穩定的固定貨源（yuán）對包機運力（lì）需求較大。

  但與很多物流企業集中飛幾個大型機場不同的（de）是，GOFAST在美國路（lù）線主（zhǔ）飛18個機場，運力較為分散。因為每家航空公司的線路（lù）比較固定，夠快與（yǔ）很多（duō）航空公司和國際貨運代理（lǐ）都有合作。因此，它能夠最快地感（gǎn）知航空貨運的價格變動。

  GOFAST創始人陳（chén）曦對作者表示，“今年空運價格對比起前兩年較低。以目前中國最大的跨境電商物流市場（chǎng）--美國為例，疫情之前，全年平均價格保持在20元/公斤。疫情暴（bào）發後，2020年曾（céng）達到過100 元（yuán）/公斤的高峰時刻，2021年空運均價約50元/公斤，22年回落到40元（yuán）/公斤，目前價格在30元/公斤左右。”

  從2020年到2023年，空運價（jià）格跌落了近（jìn）三分之一。除此外，油價、匯率大幅波動，加大了航空貨運的運輸成本。陳曦告訴作者，包機方麵，成本比疫情（qíng）三年要低一些，但因為燃油費上漲，總體成本還（hái）是（shì）要比疫情（qíng）前高。客機方麵目前中國和美國還未全麵通航，因安全問（wèn）題美國航司不（bú）能飛越俄羅斯，美國也要求中國到美國的航線必須（xū）避免飛越俄羅斯領空，以免造成不公平競爭。因為這個協調問（wèn）題，目前隻有少部分航線恢複正常通航。

  不過（guò）她也表（biǎo）示，正因如此，目前航空貨運的價格還未恢複到2019年（nián）疫情前的水平。這就意味著，航空貨運價格還有進一步回落的（de）空間。

  “在（zài）目前的客戶群裏，對時效要求較高的客戶大概隻占到30%的份額，約70%的客戶可能要求價格要足夠低（dī）。”陳曦告訴作者，“所以小明看看首页會采用不同的航班、不同的（de）機場進行組合，再與小明看看首页海外各機（jī）場的清關派送相結合，以達到最高的性價比。”

  需求減弱，價格持續回落，“性價比”碾壓時效，航空貨運業已經不能像前兩（liǎng）年一樣“躺著”賺錢了（le）。

  卷服（fú）務（wù）、卷產品，靠性價比搶（qiǎng）客戶

  麵對不景氣的市場環境，各（gè）個（gè）貨運航空公司開始了“卷服（fú）務（wù）”、“卷產品”、“卷綜合能力”，期望（wàng）通過更具性價比（bǐ）的（de）服（fú）務和產品（pǐn），獲（huò）得競（jìng）爭優勢，爭取更多客戶。

  貨運航（háng）空領域繞不（bú）開國貨航、南航物流、東航（háng）物流三大航。作為央企中首批進行混改的（de）試點企業，東航物流（liú）在三（sān）大航司中率先被拆分上市。今年隨著國貨航IPO，南航物（wù）流拆分（fèn），三大航將齊（qí）聚（jù）A股。

  正（zhèng）如南航（háng）物流表示（shì），通過本次（cì）分拆上市，意圖在增強資本實（shí）力、提升業務發展能力，進一步提高市場綜合競爭力、擴大業務布局。

  上市動作率（lǜ）先從資金上（shàng）為硬件設施、軟（ruǎn）件服務的提升準備了更充足的彈藥庫（kù）。

  4月11日，東航物流在業績說明會上表示，公司將持（chí）續優化機（jī）隊結構, 鞏固（gù）並優化樞紐（niǔ）建（jiàn）設，加速全球航線網絡布局，加快（kuài）國內外核心節（jiē）點布局，建（jiàn）立全（quán）球主要區域內自主可控的航空物流（liú）供應鏈，同時繼續加大在跨境電商、生鮮冷鏈（liàn）、高科技、航材等細分行業提供（gòng）綜合物流解（jiě）決方（fāng）案的能力建設。

  這與國貨航的發展目標不謀而合。同月（yuè），國貨航在招股書中表示，麵對（duì）未來，將積（jī）極布局高端製造業、跨境電商、冷（lěng）鏈物流（liú）等細分市場（chǎng），打造具有（yǒu）全球競爭力（lì），集“采運銷”能力於一體的世（shì）界一流全鏈條航空物流（liú）綜合服務商。募集資（zī）金將用於飛機引進及備用發動機購置，綜合物流能（néng）力提（tí）升建設項目、信息化與數字化建設項目等。

  東航（háng）物流、國貨航都將“綜合物流服務商”作為發展目標，把跨境電商、冷鏈、製造業運輸等作為自己市場增量（liàng），一（yī）方麵是傳統航空承運商的市場空間越來越狹小（xiǎo），另一方麵是市場（chǎng）對航空貨運的要求逐漸變高，單（dān）一（yī）功能的（de）競爭力（lì）減弱。

  南航物流12月底已經發布（bù）了自營跨境專線產品（pǐn），主打通往英、美（měi）兩國的端到端高時效服務，以自有航空運力為基礎，整合海內（nèi）外（wài）資（zī）源，打通（tōng）攬收、空運幹線、清（qīng）關、最後一公（gōng）裏配送等環節，采用數字化（huà）解決方案，為跨境電商客（kè）戶提（tí）供跨（kuà）境（jìng）運輸（shū）服（fú）務。以美國專線為例，平均投妥（tuǒ）時效在5.5—7天，美國全境10天妥（tuǒ）投率高達95%。

  除了傳統的貨運航空公司，快遞企業（yè）的（de）航空競賽不斷升級，順豐、京（jīng）東、極兔、菜鳥、圓通等快遞（dì）企業均成立了自己的貨（huò）運（yùn）航空（kōng）公司（sī），並在不斷（duàn）加大（dà）基礎（chǔ）設施投入。

  順豐（fēng）聯手（shǒu）湖北省政府斥資300多億打造的鄂（è）州花湖機場;圓通和嘉興市政府共同打造的嘉興全球航空物流樞紐中的“東方天地港”;菜鳥（niǎo）與深（shēn）圳寶安國際機場（chǎng）簽署合（hé）作協（xié）議，將聯手打造菜鳥國際快遞全國首個航空貨運中心;京東航空也將以南通興東國際機場為運營基地建設航空網絡……

  麵對（duì）物流公（gōng）司和航司的競（jìng）爭，夾縫中（zhōng）求生存的貨代公司在航空貨運領域的產品已經更加成熟。針對（duì）100KG以上貨物的航空（kōng）快運類產品，中國外運推出空運標準化全鏈路產品（pǐn），分別為北京/上海/成（chéng）都—德國全境航線、北京/上（shàng）海/成都—荷蘭（lán）全（quán）境航線。航班起（qǐ）飛日期至派送到門全程僅需5-6個工作日。

  中國外運以全（quán）程化、可視化、標準化的空運全供應（yīng）鏈物流服務和定製化供應鏈服務優勢而獲得（dé）部分客戶青睞。

  隨著航空貨運市場客（kè）戶逐漸重（chóng）合，對貨運航空公司來說，誰能率先（xiān）提供更質優價廉的（de）產品，誰（shuí）就能跑得更快。

  新的增（zēng）長點在哪?

  1月份（fèn），世界（jiè）銀行和聯合國對2023年全球經濟增長的預測值分別下調至1.7%和1.9%，這是30年來的最（zuì）低值。全球進（jìn）入收縮狀態，航空貨運也將麵對近年來最為嚴峻、殘酷（kù）的市場環（huán）境。

  據（jù）國際航空運輸協會預測，2023年全球航空貨郵運輸量將減少4.3%至5770萬噸;航空（kōng）公司貨（huò）運收入約為1494億美元（yuán），同比減少25%。

  艱難時局（jú），麵對（duì）海（hǎi）運、公路運輸的擠壓，貨（huò）運航空企業如何保持自己的競爭力，尋求新的增長點迫在眉（méi）睫。

  近期在德國慕尼黑舉行的歐洲航空貨運大會上，業內人士一致認為，隨著（zhe）消費者和（hé）企業跨境消費和采購越來越多，電子（zǐ）商務可能成為行業的最大增（zēng）長動力。

  在市場增量方麵，中國跨境電商B2C出口年均（jun1）複合增（zēng）速56%，2022年（nián）中國跨境（jìng）電商進出口交易額高達2.11萬億（yì）元（yuán），跨境（jìng）電商（shāng）物流中有60%的貨量采用直郵（yóu）的模式（shì），主要靠航空進行運輸。

  能不能進一步釋放跨境電商小件直郵的市場（chǎng）潛力，挖掘跨境電商的發展空間，對於空運來說（shuō）是一個新的增量。

  在服務方麵（miàn），正如陳（chén）濤所言（yán），“航空運輸業一直以來（lái）沒有很（hěn）好地（dì）跟供（gòng）應鏈深度融合。”

  產業鏈在變革，生產方（fāng）式、運輸方式也發生變（biàn）化。長（zhǎng）期以來，在（zài）生（shēng）物（wù）醫療、新能源電池等生（shēng）產製造（zào）業領域內，航空貨運承擔單一幹線運輸功能，從供應原料的集采集運，到（dào）產品的運輸（shū）集散，航空（kōng）貨運都是缺失的。

  目前航空物流企業（yè）正在從幹運力轉變到國際化全（quán）鏈條的競爭，進行全鏈條的服務和支撐。

  以國內順豐、菜鳥為（wéi）例，他們正在逐漸構建端到端的能力，發（fā）揮資源整合優勢，自建、收購、強化全鏈條（tiáo）的把（bǎ）控，構建一站（zhàn）式服務的能（néng）力。南（nán）航（háng）物流也在發展（zhǎn）航空貨運業務的基（jī）礎上，重點推動（dòng）現代倉儲（chǔ）、供應（yīng）鏈管理及電商貿易板塊的發展，向（xiàng）現代（dài）綜合物流服務商轉型。

  不過，陳濤也提醒道（dào），對於B TO B大產（chǎn）業鏈，比如服（fú）裝（zhuāng）、電子產品、醫藥等，大家要有清晰的定位和傾向性，才會避免出現競爭非常激烈或者惡性競爭的情況。另外，對於空運運輸中（zhōng）涉及的（de）諸多（duō）取貨卸貨環節，造成貨主或（huò）者物流代理商額外的成本，優化流程也是迫在眉睫。

  在降本增效方麵，對於貨運航（háng）空（kōng）公司來說（shuō），全（quán）貨機的（de）投放需要更（gèng）加精準。貨機的（de）引進、改裝需要更加謹慎。同時，增加空閑貨機的使用率，以減少運力過剩帶來的（de）損失。

  短期內來看，航空貨運公司或將麵臨波動壓力（lì），但中長期來看，生物醫藥、生鮮零（líng）售、跨境電商等新興（xìng）產業（yè）的發展，航（háng）空貨（huò）運公司還（hái）有新的發展市場空間。

  此外，航空物流一直是國家重點（diǎn）支持的產業。

  2020年的9月國務院印發了《推動物流（liú）業製造業深度融合（hé）創新發（fā）展實施方案》，發改委、民航局發布了《關（guān）於促（cù）進航空貨運設施（shī）發展的意見》，使航（háng）空貨運物流上升到國家的戰略高度。

  2022年的2月民航局印發了《“十四五”航空物流發展專項規劃》，首次發布（bù）航空物流（liú）的（de）專項五年規劃，提出了“十四五”的重（chóng）要戰略機遇期，明（míng）確了建成安全、智慧、高效、綠色、自主可（kě）控的（de）航空物流（liú）的總體目標。這一係列政策為航空貨運公司的發（fā）展提出了方向（xiàng）和目標。

  “(航空貨運)增速企穩，後期會有（yǒu）一定的回升。今年充滿不確定性，但樂觀來看，海外需求收縮（suō），全球經濟對中國產品還有一定的依賴（lài）性。

  對於航空貨運企業來（lái）說，要充分利用基礎設施、利用好一帶一路、東盟等政策，共享資源，推動中國航空（kōng）物（wù）流體係一體化建設，包括海外延伸、檢驗標準、關稅、跨境電商合作等。”陳濤對作者說道。

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