沒有飛機不叫快遞，航空物流開始井（jǐng）噴 電商（shāng）觀（guān）察

一、航空貨運開始複蘇（sū）

  航空（kōng）貨運不再一蹶不振，即將滿血複活?

  2022年，我國民航的貨郵運輸量（liàng）達607.6萬噸，恢複至2019年的80.7%;2022年（nián）前（qián）三季度，國際航線完成貨（huò）郵運輸量198.2萬噸，已恢複至2019年同期的106.1%。

  整體來看，2022年我國民航貨郵運輸量已恢（huī）複至2019年的八成，正處快速複蘇階段。

  另外，2022年1—11月，我國航空公（gōng）司在國際（jì）航線貨運市場（chǎng）的份額達到37.0%，同比提（tí）高4.2%。

  各項數據表明，航空貨運開始觸底反彈，市場需求節節攀升。

  這一點也體現（xiàn）在民（mín）營物流企業中，去年12月，順豐出資4.2億成立了四川（chuān）添富航空有限公司，進一步為貨物運（yùn）輸保（bǎo）駕護航。

  2022年（nián）以來，順豐航空已陸續投運9架新運（yùn）力，包括6架遠程寬體全貨機，機隊規模已增長至77架。

  另（lìng）一邊，2023年元旦剛過，圓通為了跟（gēn）上順豐的（de）腳步，也成立了一家航空公（gōng）司，並（bìng）在寧波新開通了兩條東南亞貨運航線。

  京東也不（bú）甘示弱，京東航空（kōng）自正式運營（yíng）以來，一直在（zài）積（jī）極（jí）布局航（háng）空貨運行業，先後開通了深圳-杭州、深圳-無錫，北（běi）京-蕪湖-南通（tōng）等多（duō）條新（xīn）航線。

  值得注意的是（shì），近（jìn）年來，跨境（jìng）電商蓬勃發展，也讓國內物流企業（yè）盯上了國際貨運這門生意。

  數據顯示，2022上半年，我國跨境電（diàn）商市場規模達7.1萬億元，預計2022年市場規模將達15.7萬億元，自2017年以（yǐ）來，我（wǒ）國跨境電商規模5年增長近10倍。

  由於跨境電商持（chí）續火（huǒ）熱，國際貨運（yùn）的需（xū）求量飆升，出海逐（zhú）漸成為國內一眾快遞企業的必選項。

  不（bú）僅如此，美國波（bō）音公（gōng）司去年發布的《全球商業市場展望》預測，在未來 20 年，全球（qiú）將會有（yǒu） 2610 架全貨機的需求空間，以更換（huàn）舊飛機和貨機（jī）為主，為電商（shāng）和其他服務提供艙位。

  其中，890架飛機為新生產的全貨機，剩（shèng）餘的1720 架由客機改裝成貨（huò）機，貨機機隊將從2019 年的2010架飛機增加到2040年的3435架。

  很明顯，國際航空貨（huò）運市場的需求還（hái）很大，未來很長時（shí）間都會是賺錢利器。

  也是因此，順豐、京東、圓通等物流企業，開始不（bú）斷拓（tuò）展海（hǎi）外市場，布局國（guó）際航（háng）空貨運（yùn）。

  2023年（nián），對我國物流企（qǐ）業來說，航空貨運的（de）競爭（zhēng）才剛剛開始。

  二、海內外競爭形式日益嚴峻

  航空物流賽道的競爭愈演（yǎn）愈烈。

  截至2022年8月，國內現有航空貨運公司已達14家，未來（lái）行業必定會有一番龍爭虎鬥。

  以圓通為例，其作為通達係中唯一擁有航空貨運能力的物流企業，早在2009年就開始布局航空。

  到了2015年3月，圓（yuán）通攜手菜鳥網絡正式開通首條韓國物流航空專線（xiàn）。

  同年10月，圓通航空正式（shì）運營，並一口氣訂（dìng）購了15架波（bō）音飛（fēi）機。

  2022年，圓通又陸續購入（rù）7架飛機，如今（jīn），圓通的國際貨運業務占比達到了90%以上。

  目前，圓通除了成立航空公司、開設新（xīn）航線之外，還宣布投資122億元在浙江嘉興建（jiàn）全（quán）球航空物流樞（shū）紐（niǔ），並（bìng）計劃在（zài）浙江杭（háng）州建設圓通航（háng）空總部、分撥轉運中（zhōng）心，進一步完善（shàn）航空物流（liú）網（wǎng）絡。

  以上種種行動無一不展露出圓通巨大的“航空野心”。

  另一（yī）邊，同樣作為（wéi）民營物流企業的順豐，除了買飛機、開公司，還建起了機場（chǎng）。

  去年7月，順豐斥巨資打造（zào）的鄂州花湖（hú）機（jī）場正式（shì）投入運營。該機場不僅是亞洲首個專（zhuān）業貨運機場，也是被列入國家“十四五”規劃綱要的重點建設項目。

  目前來看，民營物（wù）流（liú）企業陣營就數順豐和圓通的動（dòng）作最為頻繁，步子邁得最大。

  大致了解了民營（yíng）企業在航空（kōng）物流領域的布局，再來看一（yī）下國營物流企（qǐ）業陣營的情況。

  國營企業中，最值得關注的就是（shì）中國郵政。

  在國內，郵政航空是首家（jiā）專營特快（kuài）專遞和（hé）貨物運輸（shū）的航空公司，目前全貨機機（jī）隊規模34架（jià），僅次於順（shùn）豐，在（zài）全國排名第二。

  在海外，2019年，西（xī）班牙郵（yóu）政收購（gòu）了Rangel Expresso公司多數股權，進入（rù）葡萄牙市場;同（tóng）時，它還在馬德裏的Barajas機場建設了新的國際分揀中心。

  此（cǐ）外，郵政與嘉（jiā）裏物（wù）流合資的嘉郵（yóu）通(K-Parcel)，主攻歐洲市場（chǎng），目前覆蓋了西班牙、葡萄牙（yá）、意大利（lì）、英國等國家（jiā）。

  去年2月，西班牙郵政（zhèng）與伊比利亞航空公司合作，成（chéng）立貨運航空公司Correos Cargo，專門（mén）運輸亞歐之間國際貨（huò）物。

  整體來看，郵政的布局範圍甚廣，覆蓋也很全麵。

  不過，從全球範圍來看，我（wǒ）國物流企業與（yǔ）海外物（wù）流企業相（xiàng）比，依舊存在（zài）著很大的差距（jù）。

  國際市場上，60%的運力資源來自於海外（wài）物流企業，尤其是貨運實力，國內物流企業更是被海外物流企（qǐ）業單方麵壓製。

  以三大國際快遞巨頭FedEx、UPS和DHL為例，2021年財報數據（jù）顯示，FedEx的在役機隊數量共有684架，擁（yōng）有（yǒu）14個主要貨運基（jī）地（dì）;UPS在役機隊數量為（wéi）624架，而DHL擁有191架貨機。

  其（qí）中，成立於1973年4月的FedEx，其物流體係已（yǐ）經相（xiàng）當（dāng）完善。

  在（zài）1989年，FedEx收購了美國首家定期的貨運航空公司飛虎航空，一舉拿下了飛虎航（háng）空在亞洲21個國家及地區的航線權，為其成為航空物流巨（jù）頭埋下了伏筆。

  1995年，FedEx購買了中（zhōng）國和美國之間的航線權，1996年，FedEx直接成為唯一享有（yǒu）直航中國（guó）權利的美國物流公司。

  從營業利潤角度看，2022財年，FedEx實現營收935.12億美元（yuán），淨利潤達到38.26億美元，而順豐、中通、韻（yùn）達和圓通的利潤全部加（jiā）起來都不及FedEx利潤的一半（bàn）。

  此外，由亞馬（mǎ）遜自（zì）建的亞馬（mǎ）遜航空（kōng），截（jié）至2021年底，運營的飛機（jī）也超過了（le）100架，而同樣作為電商平台的京東，去年才正式成立了京東航空。

  從中（zhōng）也不難看出，在航空貨運市場中，我（wǒ）國物流企業最大的對手，是深耕多年的（de）海外物流（liú）企業。

  三、物流企業麵臨巨大（dà）挑戰（zhàn）

  2022年的壓力，將延續到2023年。

  雖然航空貨運市場規模逐漸恢複到過往水平，但是在全球經濟（jì）衰退、能源價格飆（biāo）升的背景下（xià），2023年航空物流企業將麵臨更（gèng）大的盈收壓力。

  航空業行（háng）業組織國際航空運（yùn）輸協會(IATA)預測，2023年（nián）航空貨運行業總收入為1494億美元，比2022年減少520億美元。

  同時，由於我國航空貨（huò）運以客機腹艙運輸（shū）為主，如今貨運市場複蘇，腹艙運力增加，收益必然會下跌。

  數據顯（xiǎn）示，2020年航（háng）空貨運收益（yì）增長了52.5%，2021年增長了24.2%，2022年增長了7.2%，而（ér）IATA預計，2023年收益將下降22.6%，放緩至1500億美元（yuán）左右，表（biǎo）現（xiàn）疲軟。

  此外，2022年，北美地區航空（kōng）貨運市場基本恢複盈利，預計將持續到2023年，淨利潤（rùn）預計（jì）從2022年的99億美（měi）元增長至2023年的（de）114億美元。

  而歐洲以及亞太地區，虧（kuī）損勢頭尚未得到扭轉，預計2023年，暫且無法恢複盈利水平。

  不過，這也給了航運物流公司一個啟示，那就是（shì）北美市場（chǎng）迎來重大利好，需要重點關注（zhù）和布局。

  對國內物流企業來說，下一步要做的是加強基礎設施的建設，找準突破點（diǎn），實（shí）現盈虧平衡，畢竟隻有提高營（yíng）收能力，才有可能形成穩定的競爭格局。

  目前（qián）看來（lái），行業將迎來新一輪洗牌（pái），未來航空貨運舞台上必定好戲連連。

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