散貨船甲板上裝載組件和集裝箱
摘要
航運經濟（jì）的供需關係會對某一領（lǐng）域或某一類型的海（hǎi）運形式產生過高的需求，並影響到完全不同類型船舶的供需原則（zé），從而（ér）達到一個（gè）宏觀（guān）的供需平衡。目前，發展強勢的集裝箱運輸（shū）的外溢（yì）效應正在影響（xiǎng）散貨船的操作模式，甚至出現用傳統幹散貨船裝運集裝箱（xiāng）的海運操作。集裝箱作為一種運輸組件裝載於傳統（tǒng）的幹散貨船上，無論是（shì）積載在貨艙內還（hái）是在甲（jiǎ）板（bǎn）上，勢必會對散貨船的強度、穩性和水密等方麵（miàn）帶來一些額外的安全隱患。因此，散（sàn）貨船承載集裝箱（xiāng）貨物需要很高的（de）技術要求。
散貨船能否載運集裝箱
《國際（jì）海上人（rén）命安全公約》(SOLAS）第IX章船舶安全營運管理將散貨船的（de）定義為：“係指（zhǐ）在貨物（wù）處所（suǒ）中通常建（jiàn）有單層甲板（bǎn）、頂邊（biān）艙和底（dǐ）邊艙，且主要用於運輸散裝幹貨的船舶，包（bāo）括諸如礦砂船和兼（jiān）裝船等船（chuán）型。”公約在定義中使用了“主要用於”這樣的一個限定（dìng），充分說明了公約已經考慮了（le）船舶的（de）最大化應用，允許在造船的時候為船舶設計（jì）具有足夠的、又能充分利用的容積和布置位置，這（zhè）其（qí）中就包括以（yǐ）散裝幹（gàn）貨裝（zhuāng）滿全部貨艙空間的散裝容積，以及袋裝或桶裝貨（huò）物並允許包含一（yī）定虧艙的包裝容積。而集裝箱作為一個包裝（zhuāng）運輸組件，可以以散（sàn）貨船的包裝艙容為計算基（jī）礎積載於貨艙內，當然也可以在（zài）保證艙蓋強度和水密的基礎上積載於甲板（bǎn）上，隻是需要滿足船舶在穩性、強度（dù）、結構（gòu）完整和（hé）安全瞭（liǎo）望等（děng）方麵的要求。通常情況下（xià），由於集裝箱積載於散貨船艙內（nèi）會產生虧艙，考慮到艙底（dǐ）板的強度受限以及保證船舶具有合適的穩性，散貨船載運集裝箱基本上是滿艙（cāng）不滿載，即便甲板上額（é）外再裝集裝箱（xiāng）貨物，也可以滿足載重線公約的要求，不會出（chū）現超載的情況。
均勻質體的散裝貨物裝載於貨艙內，船舶的穩性主要與貨（huò）物的屬性、積（jī）載因數和（hé）堆裝高度有關係。而集裝箱貨物積載於散貨船貨艙內，由於集裝箱的外形以及需（xū）要為綁紮係固留出（chū）安全通道，勢必會造成虧艙。此時船舶橫穩性的計（jì）算就無法按照散貨滿艙的規範進行（háng），而（ér）是應近似取集裝箱貨物以排、列和層為（wéi）三個維度堆裝空間的體積中心為貨物的重心作為（wéi）計算穩性的標準，這種測算的前提是要符合重貨在下、輕貨（huò）在上的原則，每層貨物的重量還應盡量均勻，否則計算基礎就應該以逐個集裝箱的體積中心作為貨物重心，再進行加權計（jì）算船舶的穩性。由於散（sàn）貨船的方形係數相對較大，上層建築相對較低，因此散貨（huò）船一般擁有較大的穩性值。集裝箱貨（huò）物裝載於散貨船上，穩（wěn）性一般沒有問題，甚至會產生穩性過大對集裝箱的綁紮和係固帶來負麵影響。但（dàn）是，當散貨船（chuán）的甲板和艙蓋上（shàng）裝載集裝箱的時候，會使船舶的受風麵積增大，從而增加船舶的風壓傾側力矩，這會對船舶的穩性衡準（zhǔn）數帶來影響。根據《載重線公約》對船舶幹（gàn）舷的劃定標準，散貨船不（bú）具（jù）備A型液貨船的小艙口、水密性強、抗沉安全性高等特點，因此散貨船被劃定為B型船舶並（bìng）對應B型船幹舷勘繪。如（rú）果B型船舶在滿足公（gōng）約的額外（wài）要求後，可以被允許減小幹舷而增加載貨（huò）量，其幹舷減少數值不應大於對（duì）某一相應船長（zhǎng）在“B型”和“A型”所列數值之差（chà）的60%（B-60型）。B-60型在作幹舷減少時應充分考慮到船舶裝載至其夏季載重線（xiàn）時，在任何單獨的受損艙浸水以後，假定（dìng）滲透率為95%（不包括機艙），應仍能在（zài）滿意的平衡條（tiáo）件下（xià）保持漂浮。基於此，散貨船裝載集裝箱時，在貨（huò）艙滲（shèn）透率和甲板裝載狀態中都需要具體校核，以滿（mǎn）足船體破損後儲備浮力的要求。集裝箱貨物（wù）裝（zhuāng）載於散貨船的貨艙內或甲板上及艙蓋上，會對接觸的下底板帶來局部強度的影響。集裝箱作為運輸組件的（de）特殊性，其內部裝載的貨物（wù）重量主（zhǔ）要集中在集裝箱（xiāng）的四個角柱上，因此集裝箱在與下墊麵接觸的時候，不能將其貨物和箱體的總重量（liàng）在下底板上進（jìn）行平均分配，而是（shì）在四個（gè）角（jiǎo）柱的接（jiē）觸點上產生了（le）強大的局部壓力。專用集（jí）裝箱船會在艙底板或艙蓋板的筋骨或筋骨交接（jiē）處安置底鎖或底錐基座，將積載在上（shàng）麵集裝箱的壓力（lì）分散並（bìng）給（gěi）予一個足夠的支撐，使（shǐ）得（dé）鋼（gāng）板不會產生（shēng）變形。而普通散貨船則不會配備這樣的基座配置，如果（guǒ）硬將集裝箱一層層堆裝於散貨船艙內和艙蓋上，勢必會造成下底板的變形或受損。因此國際海事（shì）組織在（zài）《貨物堆裝和係固安全實用（yòng）規則》推薦，在非專用集裝箱和多用（yòng）途船上積載集裝箱貨物，要在其集裝箱（xiāng）和（hé）下接觸麵上加木料襯墊，以分散集裝箱貨物的（de）壓力（lì）。如果散貨船的所（suǒ）有貨艙內不能完全裝（zhuāng）集裝箱（xiāng），則會產生散裝貨物和集裝箱貨物在艙內（nèi）混裝的現象，在這種情況下，船舶的總縱強度（dù）就要特別考慮，船舶（bó）的剪力和彎矩可能會超（chāo）標。此外，積載於貨艙內的集裝箱（xiāng）在發（fā）生移動後，還可能對貨艙艙壁和肋骨造成損傷，這就需要對貨（huò）艙內的集裝箱施以適當的綁紮和襯（chèn）墊（diàn）。在艙蓋上積（jī）載的集裝箱則主要需要考慮艙蓋板的強度，否則會造成艙蓋板的損害和變形，導致船舶貨艙不水密。
P&I surveyor在測量墊（diàn）艙木料（liào）相對於專用集裝箱船以及（jí）多用途船，普（pǔ）通的幹散貨船沒有（yǒu）配備專業的集裝箱綁紮鎖具及固定設施。要使得裝載於散貨船上的集裝箱與船體（tǐ）穩固地形成（chéng）一個整體，科學有效的（de）臨時性綁（bǎng）紮係固是（shì）十（shí）分必要的。綁紮地令和側令的焊接應充分考慮（lǜ）艙底板、肋（lèi）骨、艙壁和（hé）艙蓋板的強（qiáng）度，通常焊點會選擇（zé）在（zài）縱骨、加強筋、強肋（lèi）骨等（děng）處，並應該避開油艙。為滿足綁紮係固的要（yào）求，一些專用的集裝箱綁紮鎖具是必不可少的，還可能需要角鋼焊接來固定底層集裝箱以起（qǐ）到底錐定位和滑軌固定的作用。否則，航行過程中船舶的顛簸搖晃不僅會（huì）造成貨物移動（dòng），還會增加貨物在垂向上（shàng）的扭曲，導致貨（huò）物整列傾斜（xié）和（hé）倒塌，並造成船體、集裝箱及內部貨（huò）物的損壞。
集裝（zhuāng）箱與其他件雜貨（huò）裝載於散貨船貨艙內集裝箱積載於散貨船甲板或艙蓋上的堆裝高度是需（xū）要（yào）嚴格限製的，這是因為幹散貨（huò）船的主要用途（tú）是以貨艙（cāng）內（nèi）裝貨為主，艙蓋上裝貨的情況（kuàng）並不多，因此（cǐ）其生活區（qū）不會像專用集裝箱設（shè）置那（nà）麽高，船舶駕駛員在駕駛台內、主操舵位置、駕駛台兩翼位置進（jìn）行（háng）瞭（liǎo）望和操縱時，考慮到各種正常吃水和縱傾的情況下，其瞭望視線（xiàn）和（hé）盲區應滿足（zú）SOLAS公約（yuē）第V章航行安全第22條駕駛室可視範圍的要（yào）求。根據《貨物係固手冊》的要（yào）求，貨（huò）物安全通道布置適用於專用的集裝箱船以及特殊設計並布置為在甲板上裝載集（jí）裝箱的其他船舶。集裝箱裝載於散貨船甲板或艙蓋上應為參與貨物堆裝及係固工（gōng）作的人（rén）員提供安全通道及安全工（gōng）作區域。同時，還應滿足（zú）船員（yuán）開展常規工作的安全通行以及能夠（gòu）到達測量孔、透氣孔以及不阻礙檢查和使用任何消防、救生和溢油設施的便利。普通幹散貨船和專業集裝箱船在貨物操作（zuò）方麵的差（chà）距是很大的，往往（wǎng）從事（shì）幹散貨船長和船員不一定（dìng）具（jù）備豐富的（de）集裝箱貨物的操作經（jīng）驗，這就導致在散貨船載運集裝箱這一（yī）特殊操作中，對貨物的積載、隔離、綁紮、係固可能缺乏船長和船員在最後防（fáng）線的有效監督，這是（shì）一個很大的安全隱患，需（xū）要公司、船級社和碼頭方提供極大（dà）的技術支持來彌補（bǔ）船上經（jīng）驗的不足。船舶的穩性資料和綁（bǎng）紮係固手冊都是（shì）SOLAS公約對（duì）於（yú）散貨船安全操（cāo）作的硬性要求（qiú），通過船舶建造和設計單位的計算和製作以及授權組織的審核（hé）和認可，為船長和船舶操作提供一個兼顧船舶、貨物（wù）和人員三方麵安全的專業指導。但是，這並不意味這一（yī）艘散貨船隻要（yào）配備了經認（rèn）可的（de）《穩性計算書》和《綁紮係固手冊》就（jiù）可以接受集裝箱（xiāng）貨物或其他類件雜（zá）貨和運輸組件等。《船舶穩性計算書》和《船舶裝載手冊》隻是（shì）船舶履約的一個先決條件，具體還需查看手冊中是否有載運（yùn）甲板貨（集裝箱）的相關標準工況校核或船級社關（guān）於船舶載運甲（jiǎ）板貨的認可（kě）證書。如沒有相關（guān）的裝載（zǎi）狀態，應（yīng）立即報告公司聯係船級社，確保（bǎo）新增加的裝載狀態（tài）符合要求，保證船舶（bó）適（shì）貨適航。同樣在《係固手冊》中查（chá）看是否有載運集裝箱的係固要求。如果沒有相關要求，也應聯係船級社取得專業指導，除非船方確實采取了安全的（de）替代措施（shī），且令主（zhǔ）管機關（guān）滿意。否則，港口國監督檢查有（yǒu）權利根據公約和港（gǎng）口國法律（lǜ）法規滯留船舶限製其離港。1）在公司準備用（yòng）散貨船接收集裝箱貨物時，應首先（xiān）查（chá）閱經主管機關認可的船舶《穩性計算書》和《綁紮係固手（shǒu）冊》中是否有（yǒu）集（jí）裝箱（xiāng）裝載的典型工況和綁紮係固的具體方案，以及是否有類似並可以替代的工（gōng）況或方法。如果都沒有，則需要（yào）聯係船（chuán）級社協助進行核算並批（pī）準增加相關內容；2）公司或租家提供的所有固定和便攜式係固設（shè）備（bèi）（包括新供船的）應經過船級（jí）社型式認可並具有證書；3）不得在船舶非強力構（gòu）件以外加焊係固（gù）設備（bèi），在高強（qiáng）度（dù）鋼上焊接係固設備要經過相應的船級檢（jiǎn）驗；4）所有新設的固定式係固設（shè）備其安設、材料、試驗、檢驗等方麵要符合主管機關和船級社（shè）的要求；5）船舶應保證有（yǒu）足（zú）夠的備用係固綁紮器材和（hé）索具，以便及時更新航行中受損的係固材料；6）用於墊艙的（de）木料應有熏蒸證明，否（fǒu）則後續（xù）到卸港送岸處理時不僅（jǐn）會（huì）拒收還可能違反當地（dì）的檢疫規定；7）集裝箱配貨不僅把握基本的（de）上輕（qīng）下重原則，還應考慮到船舶的穩性，應考慮到船舶穩性過大（dà），橫搖劇烈對船舶設備、人員休息（xī）和集裝箱堆（duī）垛帶來（lái）的負麵影響，必要時可以局部調整配貨以及半艙壓水來（lái）調整船舶穩（wěn）性；8）如果集裝箱中有危險品集裝箱或冷（lěng）箱，船長應核對船舶（bó）的危險（xiǎn）品適裝證書和船舶（bó）電（diàn）源匹配是否符合載運此類特（tè）殊貨物，不可盲目接收（shōu）和裝載特殊箱；9）在卸港（gǎng）完貨後，船員一定要檢查貨（huò）艙內所有的綁紮係固鎖具並清艙，不要對後續裝散貨帶來安（ān）全（quán）隱患；10）關於空集裝箱是（shì）否算作貨物的法律界定，我國海商法和國際上貨物運輸規則規定（dìng）有所不同，這一點也是值得關注（zhù）的，需（xū）要看具體的合同約定。
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