快遞（dì）“出海”角逐下半場，菜鳥極兔主導，通達能做全球“五日（rì）達”嗎？

2023-10-6

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9月26日，阿（ā）裏重（chóng）磅官（guān）宣：菜鳥分（fèn）拆，港股上（shàng）市。

消息一出不禁想起極兔全球不久前也遞交（jiāo）了港股IPO，估值接近千（qiān）億，菜鳥此次衝擊港股勢必（bì）要在全球化業務上大做文（wén）章，因（yīn）為提升（shēng）國際業務才是拔（bá）估值的核心，講的故事也更多，那麽菜鳥和極兔是如何主導快遞出海的?

快（kuài）遞（dì）出海上半（bàn）場賽的是物流新基建，下半場則比的是服務本地化，它關係到極致時（shí）效和購物體驗能否實現。

9月26日，速賣通聯合菜鳥正式宣布上線“全球5日達”國際快遞快線產品，首批落地英國、西班牙、荷（hé）蘭、比利時和韓國5國。曾經的AE物流部在獨立之後（hòu）已然成（chéng）為國際市（shì）場不（bú）可忽視的力量，菜鳥跨境物流接下來的布局或許可以為國（guó）內快遞“出海”開拓一條新路。

01單量還沒通達一個省區多重資產投入海外起（qǐ）網（wǎng）是否（fǒu）值得?

快（kuài）遞出海（hǎi）布局（jú）目前主要有兩（liǎng）類（lèi）路徑，一類是（shì）向海外遞運國內電商，即跨（kuà）境，另一類是在（zài）海外幫扶（fú）本地賣家，即本地直發。

隨著SHEIN、Temu、TikTok、Shoppe等高質量中國電商（shāng）對國外供給增加，跨境快遞業務量也飛速增長，可即（jí）便如此（cǐ）依舊難以（yǐ）勾起通達係重金（jīn）布局海外的興趣，為什麽會出現這種局麵?

不如先來看看（kàn）海外覆（fù）蓋率（lǜ）較高的東南亞藏了多少金礦。據相關數據顯示，2025年東南亞本（běn）土市場快遞規模將超2700億人民幣，電商件量將超200億件。

毫無疑問，東南亞市場目前是國內快遞業務量（liàng）最多的地區，市占率第一的極兔去年砍（kǎn）下25億件（jiàn）量，在印尼、馬來西亞製霸一方。

作（zuò）為對比，中通在國內一個產糧省（shěng）區的年業務量保守都有30億件左右，而其他非產糧區隻（zhī）要稍微調一下價格就能接近這個數字，國內與海外投入產出（chū）比（bǐ）一眼明了。

這麽簡單（dān）的數學題，通達係掰著指頭都能算清楚，何苦花大代價去海外自（zì）建網點和團隊?

此外，國內這（zhè）套管理、運營、分揀、運輸、派送（sòng）、客服（fú）的體係並不能照搬到海外，尤其是加盟商網點管理會涉及（jí）到本土（tǔ）文（wén）化和當地（dì）製度，鑒於（yú）國外治安環境不穩定（dìng），若要搭建一（yī）張完整的網絡異常棘手和困難。

如果快遞“出海”無法實現自建物流，就難以（yǐ）保證配送體驗。賣家關心的複購率、好評與快遞關心的規模、效益成（chéng）了一對矛盾體，前者考慮（lǜ）質量（liàng）是否高，後者掂量代價是否值得。

由此來看，出海快遞企業間的競爭更多的是基於貨量增量獲取能力，而非資產的使用效率。畢竟與國內相比，大多數海外快遞市場不具備以規模效應為核心表征的網絡效應（yīng）。

反觀菜鳥，這幾年持續加大物流投入，網倉布局拓展麵積達100萬平方米，空運班次超100架次/周，智慧關務布局口岸超100個，海外分（fèn）撥中心已有18個，海外快遞櫃多達7000組。

02快遞出海模（mó）式改變拚接商（shāng）已成曆史

早些年的國際快遞基本上全是FOB、FBA，典型的代工廠模式，根本談不上一站式全鏈（liàn）路（lù）服務。在國內快遞（dì）拚命搶量打價（jià）格戰的關鍵（jiàn）節骨眼，海外的格局正悄然發生變化，正所謂（wèi）內戰內行，外戰外行（háng），出海的快遞（dì）要做到獨立自主硬剛海外巨頭，必須創新模式。

可以肯定的是，隻要是需要協同多個第三方物流商的服務，哪怕完（wán）成了全鏈路交付也是一個二手拚接的跨境物流服務商。

按照倉、幹、關、配幾個環節來看履約服務可以發（fā）現，通達幾乎沒有參與首公裏攬收，因為它和（hé）國內快遞又有一些不同，主要是以幹驅倉，圓通選擇的（de）是航空幹線，中通則是（shì）做末端配送，恰恰這兩塊是跨境快（kuài）遞成本（běn）占（zhàn）比（bǐ）最高的（de），也是兵家必爭（zhēng）之地。

幹線方麵，目前國內擁有（yǒu）航空貨機最多的當屬順豐（fēng），其次是郵政、圓通，但航空運力並不（bú）是解（jiě）決幹線的關鍵，樞紐選擇和航線覆蓋度才是重中之重，軸輻式航空（kōng）貨運網絡依托於樞紐可以減少50%的起降次數，變（biàn）向的把運力增長了一倍，但依舊滿足（zú）不了電商件的需求。

此外，航線申請需要時間，國內多數快遞公司為了保證發貨主動性，選擇和（hé）機場（chǎng）、航空公司合作，比如中通前不久和湖（hú）南航空組建（jiàn）貨運航司，緊接著菜鳥（niǎo）與深圳機場簽署合作（zuò）協議，打（dǎ）造菜鳥國際快遞（dì）全國首個航空貨運中心，並聯手阿特拉斯開通深圳-巴西聖保羅貨運包機航線，成為深圳飛往南美的首條（tiáo）全貨機國際貨運航線。

比幹線問（wèn）題（tí）更複雜（zá）的就是末端，海外布局分撥的難度很大，以前（qián）的跨境末端都是靠各國郵政代理，用（yòng）B端的思路做C端市場，沒有切入本地化網絡，在走私被嚴查（chá）的年代，經常在清（qīng）關環節卡一個月，對於SKU少的企（qǐ）業，海外（wài）倉可能是更好的選擇，對於SKU多的企業（yè）來說，海外分撥的升級將不可忽視。

放眼國內，跨境模式創新較為成功的出海（hǎi）企（qǐ）業無不是借助（zhù）了供應鏈驅（qū）動，極兔能夠做到從印尼起家成功登頂東南（nán）亞，靠的（de）就是以前OV的渠道代理，手機SKU標準化程度高為其積攢（zǎn）了絕對優勢。

值得一提的是，極兔國際的（de）服務涵蓋從國內攬收到幹線、到清關、再到海外倉儲（chǔ）、末端派送等各個（gè）環節，且均由極兔自建、自營（yíng）、自管。

菜鳥的（de）模式更加直接（jiē），推出商家全托管式（shì）、端到端供應鏈服（fú）務，且在法（fǎ）國、西班牙等地建全（quán）“最後一公裏”自提櫃、自提點取貨等服務，持續推進本地化業務。菜鳥（niǎo）通過對國內攬收、幹線運輸、海外分撥與末端配送四（sì）段的精細化運營，來提高國際包（bāo）裹配送速（sù）度，預計可讓跨（kuà）境包裹從支付到簽收全程時長較行業（yè）平均提速30%。