物流（liú）運（yùn）價上漲“危”“機”並存

    三月以來，全國（guó）疫情多點開花，公路貨運價格（gé）出現畸形上漲。

  不少地區出現運價至少上漲20%以上，個別線路突然跳漲好幾倍。因上海疫情嚴重，從南京到上海的一趟運價甚至一度狂飆到了6萬元。

  那麽，運價高企的（de）現象會一直持續嗎（ma）?物流（liú）人又該（gāi）如何麵對?

  供需關係調整 運價或將震蕩回落

  從以往來看，運價基（jī）本按照（zhào）運輸（shū）距（jù）離、貨（huò）車大小、貨物重量計算。而如今，隻需（xū）雙方當事人達成「願意給，願意拉」的模（mó）式即可（kě）行。

  這（zhè）其中的關（guān）鍵原因（yīn）在於運（yùn）力供需狀態的暫時反轉一一由供大於求變為供不應求（qiú）。此外（wài），核酸（suān）檢測、油價上升、因繞路增（zēng）加的運輸成（chéng）本和（hé）封控風險也是（shì）推波助瀾的因素。

  毫（háo）無（wú）疑問，當下（xià）突飛猛漲的運價隻（zhī）是暫時的。

  一（yī）方麵，國家保通保暢（chàng）工作（zuò）的推進（jìn），已經打通公（gōng）路「大動脈」。從4月21日起，全國關閉的收費站持續（xù）控製在20個以內，關停的服務區持續控（kòng）製（zhì）在個位數以內。

  通行變好、停（tíng）滯太久、高價刺激等因素，貨車司機開始陸續出車。據交通（tōng）運輸部數據，截至5月10日，全國高速公路（lù）貨車（chē）流量（liàng）為721.3萬輛（liàng），環比4月（yuè）10日增長了（le）25.65%。

  另（lìng）一方麵，部分領域、區域供需不協調雖（suī）因疫情得到控製而有所緩解，但物流運行（háng）總體處於恢（huī）複（fù）期，產（chǎn）業鏈尚未得到全麵複蘇。

  中物聯數據顯示，2022年4月全國業務總（zǒng）量指數為43.8%，環比回落（luò）4.9%，跌入近兩年的穀底，僅（jǐn）高於2020年2月疫情最嚴重時（shí）期。截至5月7日，上海證券報調查的667家長三（sān）角上市公司中，逾九成（chéng）反饋受到疫情影響，半數以上複工率低於90%。

  可以預判，貨運（yùn）量（liàng）尚未顯著恢複的情況（kuàng）下，短期內（nèi）爆發的出車潮，勢必引發（fā）供需關係的調整，運價或將（jiāng）從（cóng）高處震蕩回落，若（ruò）出現惡（è）性競（jìng）爭，運價還會進一步下跌。

  運價（jià）走勢強周（zhōu）期性 曆史重演概率極大

  這一輪的行情，總的來看很像2020年2月的時候。新冠疫情的爆發，使得運力一時緊張，運價節（jiē）節攀升。

  但2020年2-4月（yuè），由於高速公（gōng）路免費政策的實施，貨主借機強行壓價，中小（xiǎo）型物流企業及貨車司機反映運價下降幅度一度高達30%-40%。

  恢複收費後，運價略（luè）有回彈。但由於生（shēng）產製造、商貿流通等相關實體經濟尚未完全恢複，貨運市場整（zhěng）體呈現需求不足以及運力過剩態勢，仍低於2019年同期水平。

  以貨車司機的運價為例。全程過路費若（ruò）為1000元，高速取消（xiāo）收費時，運價一般（bān）緊隨而降，降（jiàng）幅或超過1000元（yuán）;而（ér）高速重新收費時，運價隻會適當增加，增幅極大（dà）可能還覆蓋不了1000元過路費。

  政策一免一收看似沒什麽變化，但運價受市場綜合影響，很（hěn）難回到以前的水平。不少貨車司機表示：一趟運價少兩三百元，一個月兩三千塊錢悄然無（wú）聲就沒了。

  《中國公（gōng）路貨運（yùn）行（háng）業運行分析報告(2020)》顯示，2020年公路整車運輸（shū）價格波動（dòng）較（jiào）為劇烈，平（píng）均價格為（wéi）0.35元/噸公裏，同（tóng）比下（xià）降2.44%。

  根據2020年《“疫情下的卡車司機”調查報告》，過去一輛（liàng）貨車往往有兩個駕駛員輪流開車，每個人工資7000~7500元，現在由於養不起兩個駕駛員，隻留一個駕駛員，工資稍微加點。

  出現運價進一步下降的原因，是始終處於弱勢地位的貨（huò）車司機，需要不計成本地活下來。

  減少（shǎo）運價下跌影（yǐng）響（xiǎng） 把握重要窗口期

  霍華德·馬克斯在《周期》一書（shū）中提到：萬物皆周期，周期看供需。價格的（de）波動，都會受供需關係影響。

  從周期角度分析（xī），目前小明看看首页正處於新一輪周期的起步（bù）階段，可（kě）能在接下來的一個月內，小明看看首页便會看到運價的理（lǐ）性回歸，隨（suí）後（hòu），觸底（dǐ）反彈，運價穩定（dìng）在低於去年水平的（de）某個值（zhí）。

  需要注意的是，本輪周期市（shì）場信心明（míng）顯（xiǎn）比上一輪弱。因疫（yì）情呈（chéng）現點多、麵（miàn）廣、頻發（fā）的特點，國內產業鏈深受影響，交通運輸（shū）以（yǐ）及生（shēng）產經營的不確定性，使（shǐ）得企業並不願意盲目接單。

  與此同時，由於貨車司機分散、自發性的天然缺陷，受知（zhī）識、市（shì）場信息等因素製約，容易導（dǎo）致信息不（bú）對稱和對市場判斷失誤，從而混亂地進入市場（chǎng）。

  需求下降和供給回升兩者疊加，運價回落將非常迅速。而想要防止運價進一步下跌的情況，接下來的一個月，或將（jiāng）是供（gòng）給側突圍與自（zì）救、減少損失的窗口（kǒu）期。

  對貨車司機而言，當前要注意與合（hé）作過的客戶保持動態溝通，盡量建立穩（wěn）定的運輸關係，並把原本在散亂（luàn）的熟關係中進行的交易變得更加正規化，切忌不明就裏，一哄而上。

  對於物流企業而言，要抓住這個時期解決運力短缺的問題（tí）。過去，運力供應鏈的目標（biāo）是追求成本和效率，而現在，運力供應鏈的（de）目標（biāo）從（cóng）成本維度跨越到（dào）了安全維度。物流（liú）企業隻有與時俱進，加（jiā）強運（yùn）力（lì）供應（yīng）鏈建設，才不至於被時代所拋棄（qì）。

  共克時艱 企業與司（sī）機建立穩定關係

  當下，由於市（shì）場極其不穩定，簡單的（de）「車貨撮合關係」已基本失效。物（wù）流企業和貨車司機如果選擇穩定彼此的關係，無（wú）疑是從容跨（kuà）越周期的（de）一種明智方式。

  一（yī）方麵，往（wǎng）返路線、時間、車次頻率固定，可以將雙方因疫情造成的損（sǔn）失降（jiàng）到最低;另一方麵，從防控風險（xiǎn）的角度看，固定線路也極大程度上規避了運輸過程中的風險（xiǎn）。

  某車隊長表示，他的車隊（duì）簽約了近20家貨主企業，有攀枝花到廣西崇左、雲（yún）南昆明兩條固定線路。「雖然疫情導致貨量有一些下降，但總體而言，隊員（yuán）貨源還（hái）是很（hěn）穩定的，比散戶的境遇（yù）要（yào）好很多（duō）。」

  與（yǔ）此同（tóng）時，拉了多年（nián）活畜的韓師傅也談到，現在外麵（miàn）的運價雖高，但是拉一趟貨很可能（néng）就要隔離14天（tiān），等（děng）於一個月最多隻能拉兩趟，算下來（lái）也不合適，所（suǒ）以寧願以公道的價（jià）格去服務老客戶，也不願承擔未知（zhī）路途的風險。

  在無情的疫情或不可抗力事件麵前，雙方沒有其他更好的選擇，隻能在確保安全的前提下迎難而（ér）上，共克時艱。

  可以（yǐ）看到，當下物流（liú）企（qǐ）業和貨車司機的穩定關係（xì），成為了運力組織難題的最優解。

  而放到更長遠的時間（jiān）裏來看，貨量和運（yùn）力供需不平衡情況將長期存在（zài）。僧多肉少的公路貨運市場，結伴同行會走得（dé）更遠。

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