快遞（dì）“出海”角逐下半場，菜鳥極兔主導，通達能做（zuò）全（quán）球“五日（rì）達（dá）”嗎？

2023-10-6

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9月26日，阿裏（lǐ）重磅官宣：菜鳥分（fèn）拆，港股上市。

消息（xī）一出不禁想起極兔全球不久前也遞交了港股IPO，估值接近千億（yì），菜鳥此次衝（chōng）擊港股勢必要在全（quán）球（qiú）化業務上大做文（wén）章，因為（wéi）提升國際業務才是（shì）拔估值的核心，講的故事也更多，那麽菜鳥和極兔是如何主導快遞出海的?

快遞出海上半場賽的是物流新基（jī）建，下（xià）半場（chǎng）則比的是服務本地化（huà），它關係到極致時效（xiào）和（hé）購物體驗能否實現。

9月26日，速賣通聯合菜鳥正式宣布（bù）上線“全球5日達”國際快遞快（kuài）線產品，首批落地英國、西（xī）班牙、荷（hé）蘭、比利時和韓國5國。曾經的AE物流部在獨立之後（hòu）已然成為國際市場不可忽視的（de）力量，菜鳥跨境物流接下來的布局或許可以為國（guó）內快遞“出（chū）海”開拓一條新（xīn）路。

01單量還沒通達一（yī）個省區多重資產投入海外起網（wǎng）是否值得?

快遞出海布局目前主要有兩類路徑，一類是向（xiàng）海外（wài）遞運（yùn）國內電商，即（jí）跨境，另一（yī）類是在海外幫扶本地賣家，即本地直發。

隨著SHEIN、Temu、TikTok、Shoppe等高質量中國電商對國外供給增加（jiā），跨境快遞業務量也飛速增長，可（kě）即便如此依舊難以勾起通達係重金布局海外的興（xìng）趣，為什麽會出現這種局麵?

不如先來看看海外覆蓋率較高的東南亞藏了多（duō）少金礦。據相關數（shù）據顯（xiǎn）示，2025年東南亞本土市場快遞（dì）規模將超2700億人民（mín）幣，電（diàn）商件量將超200億件。

毫無疑問，東南亞市場目前（qián）是國內（nèi）快遞業務（wù）量最多的地區（qū），市占率第一的極（jí）兔去年砍下25億件量，在印尼、馬來西亞製霸（bà）一（yī）方。

作為對比，中通在國內一個產糧省區的年業務量保守都有30億件左右，而其他非產糧（liáng）區隻要稍微調一下價格就能接（jiē）近這個數字，國內與海外投入產出比一眼明了。

這麽簡單（dān）的數學題，通（tōng）達係掰著指頭都能算清楚，何苦花大代價去海外自建網點（diǎn）和團隊?

此外，國內這套管理、運營、分揀、運輸、派送、客服的體係並（bìng）不能照搬到海外，尤其是加盟商網點管理會涉及到本土（tǔ）文化和當地製度，鑒（jiàn）於國外治安環境不穩定，若要搭建一張完整的網絡異常棘手和困難。

如果（guǒ）快遞“出（chū）海”無法實現自建物流，就難以保證配送體驗。賣家關（guān）心的複購率、好評與快遞關心的規模、效益成了一對矛盾體，前者考慮質量是否高，後者（zhě）掂量代價是否值得。

由此來（lái）看，出海快遞企業（yè）間的競（jìng）爭更多（duō）的是基於貨（huò）量增量（liàng）獲取能力，而非（fēi）資產的使用效率。畢竟與國內相比，大多數海外快遞市場不具備以規模效應為核心表征的網絡效應。

反觀菜（cài）鳥，這幾（jǐ）年持（chí）續加大物流（liú）投入，網（wǎng）倉布局（jú）拓展麵積（jī）達100萬平方米，空運班次超100架次/周，智慧關務布局口岸超100個，海外分撥中心已有18個，海外快遞櫃多達7000組。

02快遞出海（hǎi）模式（shì）改（gǎi）變拚接商已成曆史

早些（xiē）年的國（guó）際快（kuài）遞基（jī）本上全是FOB、FBA，典型的代工廠模式，根本（běn）談不上一站式全鏈路服務。在國內快（kuài）遞拚命搶量打價格戰的關鍵（jiàn）節骨眼（yǎn），海外的格局正悄然發生變化，正所謂內戰內行，外戰外行，出海的（de）快遞要做到獨立自主硬剛海外巨頭，必須創新（xīn）模式。

可以肯定（dìng）的是，隻要是需（xū）要協同多個第三方物流商的服務，哪怕完成了（le）全鏈路交付也是一個二手拚接的跨境物流服務商。

按照（zhào）倉、幹、關、配幾個環節來（lái）看履約服務可（kě）以發現，通達幾乎沒有參（cān）與首公裏攬收，因為（wéi）它和國內快遞又有一些不同，主要是（shì）以幹驅倉，圓通選擇的是航空幹線，中通（tōng）則是做末端配送，恰恰這（zhè）兩塊是跨境（jìng）快遞成本占比最高的，也是兵家必爭之地（dì）。

幹線方麵，目前國內擁有航空貨機（jī）最多的當屬順豐，其次是（shì）郵政、圓通，但（dàn）航空運力並不是解決幹線的關鍵，樞紐選擇和航線覆蓋度才是重中之重，軸（zhóu）輻式（shì）航空貨運網絡依托（tuō）於樞紐可以減少50%的起降次數，變（biàn）向的把運力增長了一倍，但依舊滿足不了電商件的（de）需求。

此外，航線申請需（xū）要時間，國內多數快遞（dì）公（gōng）司為（wéi）了保證發貨主動（dòng）性，選擇和機場、航空公司合作，比如中通（tōng）前不久和湖南航空組建貨運航司（sī），緊接著菜鳥與深圳機場簽署合作協議，打造菜鳥國際（jì）快遞全國首個航空貨運中心，並聯手阿特（tè）拉斯開通深圳（zhèn）-巴西聖保羅貨（huò）運包機航線，成為深圳飛往南美的首（shǒu）條全貨機國際貨運航線。

比幹線問題更複雜（zá）的（de）就是末端，海外（wài）布局分撥的（de）難度很大，以前（qián）的跨境末端都是靠各國郵（yóu）政代理，用B端的思路做C端市場，沒有切（qiē）入本地化（huà）網絡，在（zài）走私被嚴查的年（nián）代，經（jīng）常在清關環節卡一個月（yuè），對於SKU少的企業（yè），海（hǎi）外倉可能是更好的選擇，對於SKU多的企（qǐ）業來說，海外分（fèn）撥的升級將不可忽視（shì）。

放眼國內，跨境模式（shì）創新較為成功的出海企業無不是借助了供應鏈驅動，極兔能夠做到從印尼起家成功登（dēng）頂東南亞（yà），靠的就是以（yǐ）前（qián）OV的渠道代理，手機SKU標準化程度高為其積（jī）攢了絕對優勢。

值得一提的是，極兔國際的服務涵蓋（gài）從國（guó）內攬收到幹線、到清關、再（zài）到海外倉儲、末端派送等各個環節，且均由極兔自建、自營、自管。

菜（cài）鳥的模式更加直接，推（tuī）出商家全托管式、端到端供應鏈（liàn）服務，且在法國、西班牙等（děng）地建全“最（zuì）後（hòu）一公裏”自提櫃、自提點取貨等服務，持續推進本地化業務。菜鳥通過對國內攬收、幹線運輸、海外分撥與末（mò）端配送四段的（de）精細化（huà）運營，來提（tí）高國（guó）際包裹配（pèi）送速度，預（yù）計可讓跨境包裹從支付到（dào）簽收全程時長較（jiào）行業平均提速30%。