選擇上（shàng）市後，“三（sān）大航”物（wù）流能做大航空貨運（yùn）的“蛋糕”嗎？

  2021年，東航物流正式登陸上交所（suǒ）主板，成為民航（háng）混改（gǎi）“第一股”。近期，南航物流、國（guó）貨（huò）航先後披露上市最新進展，IPO進程加快，三（sān）大（dà）航物（wù）流板塊混改上市即將進入加速期，有望“會師”A股。

  國貨航（háng）：IPO無過多懸念

  2022年6月，中國國際貨運航空有（yǒu）限公司變更（gèng）為中國國際貨運航空股份有限公司（sī），完成股權改造，從有限責任公司戰略轉（zhuǎn）製股份（fèn）有限公司，上市籌備進入實質性（xìng）階段;7月，國貨航辦理了上市輔導備案（àn）登（dēng）記。

  1月6日，國貨航披露首次公開發行A股股票招股說明（míng）書，擬申請登陸深交所主板市場。本次IPO擬募資65.07億元，主要投向飛機引（yǐn）進及備用發動機購置、綜合物流能力提升（shēng）建（jiàn）設及信息化與數字化建設，進（jìn）一步提升（shēng）運力水平（píng）、擴大運營網絡布局、提高物流樞紐處理能力。

  從股東結構（gòu）看，中國航（háng）空資本為控股股東，持（chí）有45%的股份（fèn）;菜鳥（niǎo）向（xiàng）國貨航增資了16億元，超過國泰（tài）貨運和朗星公司，成為國（guó）貨航第二大股東。菜鳥擁有覆蓋全球的物流網絡（luò），有了菜鳥的加持，國貨航的（de）業務模式能否在電商物流場景上取得（dé）更多突破，無疑備受期（qī）待。

  回顧來看，國貨航的混（hún）改可（kě）分為三步：客貨分離、增資擴股、公開上市（shì）。

  國貨航（háng）原為中國國航（háng）旗下貨運公司，2018年，中國國航向中國航空資本控股有限責任公司轉讓所持國貨航51%股權。交易完成（chéng）後（hòu），國貨（huò）航被剝（bāo）離上市公司，並正式啟（qǐ）動混改（gǎi）;隨後（hòu）引入菜鳥、深國（guó）際、國泰貨運等多個股東。2020年，國貨航混（hún）改項目落定。

  目前，國貨航擁（yōng）有全貨機15架，且基（jī）本（běn）為寬體大型飛機;同（tóng）時，國貨航（háng）還是國航集團客機（jī）貨運業（yè）務的獨家（jiā）運（yùn）營者，客機（jī）腹艙（cāng）資源非常豐富。

  在航線網絡方麵，國貨航的全貨機航線數量（liàng）達24條，其中國際航線18條，地區航線1條，國內航線5條，覆蓋全球8個國家和地區，包括歐洲、北美、亞太等主要地區及城市。

  在貨站業務方麵，國貨航在北（běi）京、成都、重慶、天津和杭州五地（dì）擁有6個航空（kōng）貨站（zhàn），2019年-2021年，國貨航五地貨站地麵（miàn）操作總量分（fèn）別為144.42萬噸、108.18萬噸及120.65萬（wàn）噸。

  在綜（zōng）合物流解決方案（àn）方麵，國貨航加快從航空貨運公司向綜合物流解決方案提供商轉型，將機場（chǎng）至機場（chǎng）的服務鏈條延伸至門到（dào）門。該板塊（kuài）的業務毛利率（lǜ）也呈（chéng）現（xiàn）穩步增（zēng）長趨勢，從2019年（nián）的11.68%提升至如今（jīn）的25.69%。

  混改落定後（hòu），疊加疫情因素影響（xiǎng），國貨航業（yè）績可謂“一飛（fēi）衝（chōng）天”。據招股書顯示，2019年、2020年、2021年和2022年1至6月，國貨航分別實現營業收入122.65億元、182.51億元、239.58億元（yuán）和135.42億元，分別實現淨利（lì）潤4.63億（yì）元、32.92億元（yuán）、43.05億元和21.00億元，總體呈現較快增長（zhǎng）趨勢。

  近（jìn）兩年，航（háng）空物流迎來（lái）最佳發展期，國貨航選擇在此時上（shàng）市，或許（xǔ）將在短期內獲得資（zī）本市場的高溢（yì）價（jià）追捧。而在（zài）市（shì）場（chǎng）看（kàn）來，國貨（huò）航此次的（de）IPO也並無過（guò）多懸念。

  南航物流（liú）：擬籌備上（shàng）市 動作頻頻（pín）

  2022年11月30日（rì），南方航空發布（bù）公告表示，公司控股子公司南方航（háng）空物流股份有限（xiàn）公司（sī）向中國證券監督（dū）管理委員會廣東監管局提交上市輔導備案申請材（cái）料;12月（yuè）7日，南航物流上市輔導備案已獲證監會受理。

  南方航空表示，因業務發展需要，南航物流擬籌備在境內上市。本次上（shàng）市（shì）處（chù）於前期籌劃階段，還需取得中（zhōng）國證監會、上海證券交易所、香港聯合交易所有限公司等監管機構的核準或批準，本次上（shàng）市能（néng）否（fǒu）最終（zhōng）獲得核準或批準時間均存（cún）在不確（què）定性（xìng）。待管理層完成前期籌備工作後，公司董（dǒng）事會將就南航物流上市做出決議，並提請公司股東大會審議。

  南航物流成立於（yú）2018年10月，前身是中國南方航空股份有限公司下屬貨運部。2020年12月實施（shī）混改後，引入了普洛斯隱山資本、鍾鼎（dǐng）資本、中國外運、君聯（lián）資本等7家（jiā）投資主體，南方航（háng）空（kōng）持有其55%的股權，依舊保持控股地位（wèi）。

  事實（shí）上，不管（guǎn）是從業績水平還是發展規劃來看，南航（háng）物（wù）流確實來到了上市這一步。

  首先，在業績水平方麵，南航物流的業務呈現出逐年（nián）穩定上漲的態勢。從2019年至（zhì）2021年，再加上2022年上半年，南航物流分別（bié）實現營業收入85.4億元、153.97億元、196.59億元、116.6億元，淨利潤分別為3.68億元、40.13億元、56.93億元、26.44億元。

  除了一路上漲的業績給了尋求上市的底氣外，南航物流也寄希望於通（tōng）過上市引（yǐn）入外部增（zēng）量資金，吸（xī）引合作夥伴，以期在愈發激烈的（de）競爭中獲得更大的（de）發展機會。

  其次，在發（fā）展規劃（huá）方麵，目（mù）前南航物流（liú）共運營著15架全貨（huò）機，開通了（le）19條全貨機（jī）航線，形成了輻射美國、德國、荷蘭、英國等國家/地區的全貨機貨運航線網絡。

  同時，南航物流還擁有著南（nán）航集團的客機腹艙資源，目前南航集團的機隊（duì）規模亞洲第一，世界第三（sān）。未來，南航物流將計劃進一步開辟中國始發至歐美主要（yào）城市的國際（jì）全貨機航線。

  此外，南航物流在數字化轉型方麵也是動作頻頻。

  2022年12月2日，南（nán）航物流正式發布自營跨境專線產品，以自有（yǒu）航空運力為基礎，整合海內外（wài）優勢資源（yuán），打通攬（lǎn）收、空運幹線、清關、最後一公裏配送等（děng）環節，采用（yòng）數字化解決方案，為廣大跨境電商客戶提供專業的一站式跨境運輸服務。

  2022年（nián）12月6日，南航物流與全球知名數字化貨運在線訂艙及支付平台Freighto WebCargo簽訂合作協議。這標誌著南航物流成為了國（guó）內第一家參與（yǔ）數字貨運市場的航空公司。而這次的合作更是和南航（háng）物流的上市有著千絲萬縷的關係。

  在航空物流（liú）市場競爭加劇的當下，南航物（wù）流籌備上市的動作頻頻（pín）不外乎是為了能夠獲得更大的市場份額。業內人士表示，若能獨立上市，南航物流可能獲得更大的發展機會，特別是通過上市手段吸引擅長（zhǎng）“門到（dào）機場”的合作夥伴，可以彌補自身短板，提升產品附加值，做大蛋糕。

  東航物流：指標性意義的“第一股（gǔ）”

  作為央企中首批、民航領域首家進行混改的試（shì）點企業，東航物流率（lǜ）先於2017年啟動混改，2019年7月，在證監會網（wǎng）站上披露了首次公開（kāi）發行A股股票招（zhāo）股說明書;2021年6月，順利登陸A股市場，成（chéng）為“航空混改第一股”。

  東航物（wù）流的混改之路主要分（fèn）三步走：股權轉讓、增（zēng）資擴股、改製上市。作為航空貨運上市第（dì）一股，東航物流（liú）的成（chéng）功具有指標性意義。民航專家林智傑（jié）表示，對於航空貨運來說，從引（yǐn）進戰略投資者開展（zhǎn）混改，到市場化機製的改革（gé），再到最後的上（shàng）市，東航物流可以說在航空貨運領域走通了一個模式，這對其他航空公司來說是一（yī）個特（tè）別有（yǒu）借鑒意義的案例。

  完成混改和上市後，東航物流的資（zī）產規模和業績獲得迅猛（měng）增長。據官（guān）方數據顯示，2020年、2021年，2022年前三季度（dù），東（dōng）航物流（liú）實現的營（yíng）業收入分別為151.11億元、222.27億元、176.67億元;歸屬於上（shàng）市公司股（gǔ）東（dōng）的淨利潤分別為23.30億元、36.27億元、29.43億元。

  不過，在全貨機機隊規模上，相比於國貨航和南航，東航物流還較小，目前隻有10架（jià）。東航物流表示，根據（jù）公司“十四五”全貨機機隊發展規（guī）劃，“十四（sì）五”末預計公司運營的全貨機機隊規模將達到15-20架。

  除了加大投入外，東航也正在（zài）加緊步伐建設航空（kōng）物流樞紐（niǔ）。2022年6月（yuè），上海自由貿易試驗區臨港新片區管理委（wěi）員會與東航簽署戰略合作協議，雙方將合作啟動亞太一站式航空物流樞紐項（xiàng）目、國（guó）際化航空維修（xiū）服務平台項目等七大項目。

  1月30日，東航（háng）與上海市人民政府在滬簽（qiān）署戰略（luè）合（hé）作框架（jià）協議。根據協議，上海市（shì）政府支持中國東航加快打造具有（yǒu）全球競（jìng）爭力的航空（kōng）運輸超級承運人，中國（guó）東航支持上海提升世界級航空樞紐能級等。

  發力貨運混改的原因（yīn）是什麽?

  如若從東航物流的上市時間來看，輔導備案登記時間為2019年（nián）1月，上市時間為2021年6月。依此推（tuī）算，在市場大環境放寬、政策經濟力度（dù）加大的情況下，國貨航和南航物流也有很大幾率在今年登陸資（zī）本市場。

  那麽，為什麽三大航司紛（fēn）紛發力貨運混改，選擇上市?有業內專家（jiā）認為，國內（nèi）三大航司想要在物流等領域拓（tuò）寬盈利方（fāng）式，發展航空物流產業是必然的選擇。

  目前，我國航空物流行業的市場參（cān）與者主要可（kě）分為兩類，第（dì）一類是物流集成商，主（zhǔ）要包括以順豐航空、郵政航空等為代表（biǎo）的物流企業，以及以FedEx、UPS、DHL等為代表的國際物流企業。第二類是以國貨航、東航物流、南航物流、卡（kǎ）塔爾貨運等為代表的航空物（wù）流企業。

  近年來，順豐、京東、菜鳥（niǎo）等在航空貨運市場（chǎng）的（de）拓展如火如荼（tú），順豐（fēng）航空、圓通航空等迅速崛起;天津貨航、中原龍浩、西北貨航等進一步明確貨運航空承運人的定位;縱騰集團、嘉誠國際、空港宏遠等跨境物流企業在加速布局航空貨運市場（chǎng）;FedEx、DHL、UPS等（děng）國際物流巨頭也在不斷（duàn）深耕中（zhōng）國市（shì）場。

  傳統物流（liú）公司（sī）與航空公司的業務界限正在日益模糊，航空貨運的市場競（jìng）爭進一（yī）步加劇。而從（cóng）三大航司的航空貨運情況來看，以（yǐ）前的經營模式更多是圍繞（rào）貨代來（lái）展開，盈（yíng）利情況（kuàng）均不盡如人意。雖然陸續混改後，業績有明顯改善，但航空貨運一直是國外和民企貨（huò）航的天下，三大航（háng）的全貨運（yùn）能力一直（zhí）都不（bú）是主角。

  在各方勢力崛起的全（quán）球市場，國有（yǒu）航空貨運未來到底該如何走?在目前（qián）企業性質、發展路徑、貨（huò）機數量等相（xiàng）近的情況（kuàng）下（xià），三大（dà）航的物流板塊又該如何在同（tóng）質化的競爭（zhēng）中走出自身所長?等等，這些或許都是三大航司未來不得不麵對（duì）的挑戰。

  毋庸（yōng）置疑的是，隨著國有航司混改的不（bú）斷深（shēn）入，航空貨運（yùn）行業將迎來更大的變局。而對（duì）於（yú）三大航司來說，啟動上市或許隻是（shì）一個開始，未來還有很（hěn）長的路（lù）要走。

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