眾包物流模式成快遞版Uber “充滿不確定性”

眾包物流在中國（guó）幾經曲折，變得越來越像“Uber For X”，一個快遞版的Uber。“6·18”年中大促，這是（shì）一年中（zhōng）僅次（cì）於“雙11”的電商大型促銷節（jiē）點，配送量雖低於“雙11”，但又遠高於平時。今年，以京（jīng）東為代表的平台（tái）提出的（de）解決方案就（jiù）是眾包物流。截至端午小長假結束，眾（zhòng）包物流確實為（wéi）“6·18”積聚（jù）的超高配送量解決了部分難題，也沒有發生（shēng）大（dà）的糾紛和爭議。

同（tóng）一時間點，眾包物流也得到了市場重（chóng）新（xīn）認識，並傳（chuán）遞著“正能量”。亞（yà）馬遜在美國的眾包業務（wù）係統已經搭建完（wán）畢，啟用在即（jí）；上線僅一年（nián）時間（jiān）的達達物流，也選擇在（zài）“6·18”宣布完成C輪1億美元融資；更早嚐試眾包物流的人人快遞已經把業務鋪向全國17個省市，並上升到信用生意層麵。

不過，專家認為，雖然眾包物流在“6·18”小（xiǎo）試牛（niú）刀，但並不（bú）證明這種方式固有的頑疾已經解決，其背後所需要（yào）的大數據運算能力、風險控製能力以及法律難點仍沒有有效的（de）解決方案，其發展前景像Uber一樣充滿不（bú）確定性。

配送實（shí）驗

所謂眾包物流，是指把原由企業（yè）員工承（chéng）擔（dān）的配送工作，轉交給企業外的大眾群體來完成。中國較早進行（háng）這（zhè）種業務（wù）嚐試（shì）的是四川（chuān）創物科技有限公司的“人人快遞”業務，2013年3月（yuè）就已經上線，但直到2014年3月被媒（méi）體一輪密集曝光後才引發（fā）了社會關注。

按人人快遞創（chuàng）始人謝勤的規劃，其業務的定位是“自由互（hù）助的眾包平台”，業務場景是，發件人通過APP發布寄件訂單，訂單除了包括預約（yuē）取件時間、貨物名（míng）稱、聲明價（jià）值外（wài），還包括寄件（jiàn）人和收件人的（de）地址、聯係方式，軟件會根據上述信息（xī）自動核算出（chū）快遞費用。平台注冊的自由快（kuài）遞人可以根據自己的路線進行“搶單”並從中獲（huò）得報酬。

但因為該業（yè）務名稱中包含（hán）“快遞”字眼，以（yǐ）及從事與（yǔ）快遞類似的業務模（mó）式，被認為是搶了快遞企業的生意而遭到抵製，最終在部分（fèn）省市被叫停。此後，謝勤對該（gāi）業務進（jìn）行了適應（yīng）政策的調整，並在2014年11月獲得了騰訊、高榕資本共1500萬美元的投資。

獲得巨頭投（tóu）資，證明人人快遞這種（zhǒng）基於移動互（hù）聯網的社會化物流配送方（fāng）式得到了市場認可。這從另一家（jiā）成立僅一年時間（jiān），就獲得三輪投資（zī）的達達物流身上也得到印證。

2015年6月18日，達（dá）達物流宣布完成C輪1億美元融資，領投方為DST，紅杉資本和景林跟投。這是達達物流（liú）在成立僅一年（nián）時間內的第三次融資，紅杉（shān）資本是其天使和A輪投資方，隨（suí）後又和景（jǐng）林參與了B輪投資（zī）。

達達物流定位於解決最後三（sān）公裏配（pèi）送的眾包物流平台，基於眾包和移動互聯網，提供同城即時配送服務（wù），目前已有10萬名兼職配送員，主要（yào）服（fú）務於外賣、水果（guǒ）、生（shēng）鮮、私廚、超市便利店等典型的O2O場景配送。據達達物流對外公布，每日的（de）配送量已達60萬單。

物流提升

快遞業一向被定義為勞動密集（jí）型產業，雖近年伴隨電子商務在（zài）中國的高速發展（zhǎn），每年都（dōu）保有40%左（zuǒ）右的平均增速，但其被貼上“傳統”“落後”的（de）標簽，甚至成為有可能阻（zǔ）礙電商未來（lái）發展（zhǎn）的一大障礙，未來會成（chéng）為高速（sù）發展（zhǎn）的電商瓶頸的（de）趨勢越來越（yuè）明顯。

5月28日，阿裏係的菜鳥網絡召開第一屆快（kuài）遞江湖大會，其CEO童文紅表示，將推（tuī）出分層服務夥伴計劃，以及各類評價機製，提升快遞服務水平。這一舉（jǔ）措等於（yú）明顯抬（tái）高了快遞企業參與菜鳥網絡的門檻，此（cǐ）舉也被認為菜鳥意圖從最（zuì）初（chū）的溝通機製，變為規則的製定者。

在“互聯網+”成為整個（gè）社會轉（zhuǎn）型的方向（xiàng）後，快遞業因為天然具（jù）備與互聯網（wǎng）的親密屬（shǔ）性而走在轉型的前列（liè）。以前快遞企業互（hù）聯網化有兩種動力（lì），一是（shì）快遞企業的成本構成與降低成本、提升效率的訴求，促使企業自發互聯網化；二是用戶在使用快（kuài）遞服務時候所麵臨的種種痛點，引發的各種（zhǒng）由快遞業外組織（zhī）推動的快遞業務互聯網化的創新嚐試。從這個角度（dù）看（kàn），眾（zhòng）包物流作為基於移動互聯網和大數據係統（tǒng）對終（zhōng）端配送的嚐試和改變，已經使快遞業從一個標準（zhǔn）的勞動密集型行業，逐（zhú）漸轉變為技術與資本密集型行業。

巨頭也在介入眾包業務。據《華爾街日報》報道， 亞馬遜正在嚐試開發新應用讓人人都（dōu）成為（wéi）快遞（dì）員，把物流力量社會化。據傳（chuán）在美國的眾包業務係統已（yǐ）經搭建完畢，啟用在即。

國內企業最近在這方麵進行（háng）嚐試的，勢頭迅猛的當數京東。“京東到家”是京東2015年重點打造的（de）O2O服務平台，利用京東的物流優勢及具有創（chuàng）新性的社會化運力體（tǐ）係，整合各（gè）類O2O生（shēng）活類項目，向用戶提供3公裏範圍內生鮮（xiān）、超市（shì）產（chǎn）品、鮮花、外賣送餐等各類生活服（fú）務項目，並基於移動端定（dìng）位實現2小時內快速送達，打造（zào）生活服務一體化應用平台。

其中，“京東眾包”作為（wéi）京東O2O業務“京東到（dào）家”的一部分，其本身的成敗並不十分重要，而是通過眾包（bāo）的方式，與支付、金融等共同（tóng）組成京（jīng）東O2O生態圈，共同為京東（dōng）平台戰略服務。同時，眾包嚐試（shì）所（suǒ）提升的物流體驗，也會成為京東生態的加（jiā）分項。

除了京（jīng）東這樣的大平台，像（xiàng）人人快遞、達達（dá）物流這樣的純外包眾（zhòng）包平台，雖然不能確定這些互聯網嚐試能否“重構”或者“超越”現有的業務形態，但可以肯定的是，互聯網一定會大幅度促進快遞行業的效率提升，深刻改變快遞服務的形式。

記（jì）者觀（guān）察

高調與低調

從事眾包物流的企業除了人人快遞在去年上半年有（yǒu）一輪媒體的集中關注外，多數時間是很低調的。

當然，這種低調是有原因的，首要因（yīn）素就是法律禁區（qū）。按照（zhào）我國《郵政法》規定，企業要從事快遞業務，必須取得快遞（dì）業務經營許可證。這是進入行業（yè）的必備條件。同時，個人要從（cóng）事快遞員職業，需要參加郵政部門組（zǔ）織的培訓，並考取（qǔ）《快遞員從業（yè）資格證書（shū）》才可以上崗。很顯然，眾包企業的“快遞員”多數並不具備這個（gè）資質，也未取（qǔ）得上崗資格，用行（háng）業的話說，就（jiù）是“黑快遞”。物流快遞（dì）谘詢網首席顧問徐勇認為，隻要從事快遞配送，上述法規就是底（dǐ）線，必須遵守，否則就涉嫌非（fēi）法經營。

據菜鳥網絡一位（wèi）不願透露姓名的負責人介紹，發動大媽送快遞這種配送方式風險大、不可控（kòng），京東如此（cǐ）操作估計是出於降低成本的考慮。2012年（nián）前後曾發生（shēng）過幾大快遞公司抵製京東事件，原因（yīn）就是京東計劃把快（kuài）遞公司的業務流程打散，隻把成本最高、利潤最薄的最後三公裏配送交給快遞公（gōng）司做，自己的配送（sòng）隊伍做利潤更高（gāo）的配送前端業務。可見，京東雖然有（yǒu）以服務好著稱（chēng）的自有物流體係，但終端配送的成本仍是沉重負擔。該負責人表（biǎo）示，菜鳥網絡目前沒有（yǒu）從事眾包物（wù）流的計劃，更多是把社會閑置資源進（jìn）行引導、協同，讓這些資源正規化，達到提升物流效率和購物體驗的目的。

 中國電子商務中心高級分析師張周（zhōu）平表示，雖（suī）然眾包物（wù）流在電商購物旺季小試（shì）牛刀，但並不證明這種方式固有的（de）頑疾已經解決，其背後所（suǒ）需要（yào）的大數（shù）據運算能（néng）力、風險控製能力，以及法律難點仍（réng）沒有得（dé）到有效的（de）解決。

不過，他認為，從一些地方監管部門並沒有對眾包物流一（yī）棒子打死的態度來看，眾包物（wù）流作為互聯網化（huà）配送的創新應用和嚐試，不但得到了資本的認可，政府也在（zài）觀察，也存在監管部門（mén）為適（shì）應新的業務形勢而創新監管的可能。當眾包物流企業解決了固有頑疾，並像Uber那樣高調地推出（chū）令人咋舌的社會化營銷，眾包物流的社會認可程度（dù），將會（huì）極大提升。像Uber請明星當司（sī）機一樣，當某一天，你一推開門，發現快遞員是佟大為，你或許就會突然喜歡上這種配送服務（wù）。