網絡貨運平台發展經過哪幾個階段？接下來網絡（luò）貨運平台何去（qù）何從？

  全國統一（yī）大市場是構建雙循環新發（fā）展（zhǎn）格局不可或缺的重要支柱（zhù），2022年《中（zhōng）共中央 國務院關於加快建設全國統一大市場的意見》提出（chū）“加快（kuài）清理（lǐ）廢除妨礙統一市場和公平競爭的各種規定和做法（fǎ）”、“完善公平競爭（zhēng）審查製度（dù）”。而隨（suí）著《公平競爭審（shěn）查條例》及其（qí）實施細則的施行，過去地方政府在招商引資過程（chéng）中給予的財（cái）政獎（jiǎng）勵、補貼政策麵臨合法性質疑，並逐（zhú）步得到清理。而一些特殊行業嚴重依賴此類地方政策，一旦失（shī）去獎勵補貼則無以運行。例如一些帶有社會公益性質（zhì）的（de）業務，如低價值資源的回收利（lì）用，本無（wú）利可圖，若無政府補貼，民營企（qǐ）業根本不會參與。再例如本文探討（tǎo）的網絡貨運因存在的先天稅（shuì）負過重問題而（ér）不得不依托獎勵補貼生存。而隨（suí）著地方政（zhèng）策的廢止，全國統一大市場背景下網絡（luò）貨（huò）運行業將何去何從?

  01

  網絡貨運平台誕生的曆（lì）程

  網絡貨運的發展曆程可劃（huá）分為四個關鍵階段，體現了政策引（yǐn）導（dǎo）、技（jì）術升級與（yǔ）商業模（mó）式（shì）創新（xīn）的深度融合：

  1.萌芽（yá）探（tàn）索期(2013–2016年（nián）)

  政策起點：2013年交通運輸部《關於交通運輸推進物流業健康發展的指導意見》首次提及（jí）“無車承（chéng）運（yùn）人”概念，將其納入貨運中介範疇，為行業規範化奠定基礎。

  模（mó）式初現（xiàn）：互聯網技術推動車貨匹配平台興起(1.0階段)，通過線上整合零散貨源與運力（lì），解決信息不對稱問題。但因缺乏監（jiān）管，平台亂象逐漸暴（bào）露（lù）。

  稅務突破：2016年“營改增”政策(財稅〔2016〕36號)明確無車承運人可按“交通運輸（shū）服務”開具（jù）增值（zhí）稅發票，賦予其合法納稅主體（tǐ）地位。

  2.試點規範期(2016–2019年)

  國家級試點啟動：2016年交通運輸部發布《關於推（tuī）進改革試點加快無車承運物流（liú）創新發展的意（yì）見》，啟動無車（chē）承運人試（shì）點，篩選企業探索責任界（jiè）定、交易監管與數據標（biāo）準化。

  監管體係構建：

  建立部、省兩級監測平台，要求企業（yè）實時傳輸運單、車（chē）輛軌跡等數據(2017年);

  明確無車承運企業燃（rán）油費、路橋費進（jìn）項抵扣規則，緩解稅務痛點(2017年稅務總局30號公（gōng）告（gào）)。

  模式升（shēng）級：從單純信息撮合(1.0)轉向承擔全（quán）程運輸（shū）責任的“無車承（chéng）運”(2.0階段)，平台深度介入（rù）交（jiāo）易閉環，整合社會化（huà）運力資源。

  3.全（quán）麵合規期(2020年至今)

  政策正式落地：2020年《網絡平台道路貨物運輸經營管理暫行辦法（fǎ）》實施，“無車（chē）承運人”更（gèng）名為“網絡貨運”，明確平台法（fǎ）律責任、數據上傳義務及八大標準（zhǔn）化功能(3.0階（jiē）段)。

  行業洗牌加速：

  稅收優惠(如個體司機月銷售（shòu）額15萬以下免征（zhēng）增值稅)推（tuī）動中小物流企（qǐ）業合規化轉型;

  監管趨嚴（yán）淘汰投機型（xíng）企（qǐ）業，截至2024年（nián）6月，全（quán）國持牌網絡貨運企（qǐ）業達3,286家，競爭轉向服務質（zhì）量與生態構建。

  技術深（shēn）度賦能：AI算法（fǎ）優化車貨匹配，區塊鏈保（bǎo）障（zhàng）運單真實性，物聯網實現（xiàn）全程可（kě）控。

  4.未來趨勢：生態化（huà）與全程（chéng）服務服務拓（tuò）展

  從運輸向供應鏈延伸：提供（gòng）多式聯運、金（jīn）融（róng）保險、油氣服務等生態協同（tóng），助企業降（jiàng）本增（zēng）效。網絡貨運平台資質運營將逐步（bù）成（chéng）熟體現二大功能，一個是做為稅籌功能，解決個（gè）體司機進項問題，另一個是資源整合（hé）功能，智能匹配車貨交（jiāo）易透（tòu）明化。

  全程數智化（huà）：整合“人、車、貨、場（chǎng）”要素，為製造業、貿（mào）易商提供定製化（huà）物流解決方案。

  政策與技（jì）術雙（shuāng）驅動

  政策（cè）延期：《暫行辦法》兩度延至2025年底，支持規模化（huà）與集約化發展;

  技術迭代（dài）：5G、無人駕駛等技（jì）術推（tuī）動“智（zhì）慧港口”“智能調度”落地，加速新基建融合。

  02

  網絡（luò）貨運平（píng）台迎來大考

  交通運（yùn）輸部、國家市場監管總局作為（wéi）聯合出（chū）卷人和監考官，對（duì）於網絡交易平台（tái）收（shōu）費行為和網絡平台貨運經營進行嚴格監（jiān）管。2024年實施公平競爭審查條例，明確將各地（dì）的稅收優惠政策（cè）和財政獎補措（cuò）施（shī）納入審查範疇。隨著（zhe）這一新條例的施行，多個（gè）地區已經著手對現有的優惠政策進行清理整頓，2025年6月20日簽署的第810號國務院令，規範互聯網（wǎng）平台企業向稅務機關報送平台內經營者和從業（yè）人（rén）員涉稅信息,提升稅收服務與管理效能,保護納稅人合法權益,營造（zào）公平統一的稅收環境，在政策收縮及規範整頓雙重重（chóng）壓下，引起多個貨運平台暴雷。

  網絡（luò）貨運企（qǐ）業通過互（hù）聯網技術，提高運輸組織效（xiào）率，在一定程度上改變了傳統貨運行業的（de）格局（jú）。

  1.網絡貨運平台（tái）盈（yíng）利生存之考（kǎo）

  隨（suí）著市場競爭（zhēng）的加劇以及各種潛在風險的逐漸暴露，資金（jīn）問題成為了懸在它們頭頂的達摩克利斯之劍。

  當下（xià），一些網絡貨運平台在“發票（piào）和稅”上（shàng）的（de）商業邏輯或許是9個點(含稅價的稅率是（shì）8.26%)的（de）運輸發票是成本，“5.5%左右的服務費”和“3%～4%的政策補（bǔ）貼”是收入，“5.5%加3%～4%，減8.26%”是利潤。

  “這種商業邏輯的（de）成立是有前提的，就是物流（liú）企業的（de）托運方(貨主)通過某平台支付“業務運費”，即（jí）托運方(貨主)通過“公對公”把運費支付到某平台，物（wù）流企業通過某平台向實際承運人(司機)支付運費，再留5.5%的服務費給某平台後剩下的就是物流企業自己的所得。”假（jiǎ）如沒有了3%～4%的政（zhèng）策補貼，某平台的利潤就會變負。如此一（yī）來，利潤為負的時候，開（kāi）票越多，虧損越多，資金周（zhōu）轉（zhuǎn）就越困難。

  目前，一些地（dì）方對於網絡貨運企業稅收合規性存疑，進行專項稅收稽查（chá），追討稅收補貼甚至（zhì）進行（háng）處罰。這對於從網絡貨運平台獲票的第三方物流企（qǐ）業、貨主（zhǔ）企業可能存在發票衝紅風險，麵臨補繳稅款和稅務處罰（fá）的可（kě）能，這在一定程度上影響了網絡（luò）貨運行業的聲譽（yù）和可持續發展。

  根據（jù）公開案例可以發現，部分企業被追回（huí）獎補時被認（rèn）定該獎補依據的政策文件“無效”或“被廢止”，部分則未對政策文件的效力作出評價而（ér）是從企業實質不符合文件要求而追回獎補。對於不同情況，後（hòu）續引發的法律責任亦不相同。常見情（qíng）形的法律風險總結如下（xià）圖：

  總而言之，嚴查違規（guī）返稅背景下返還（hái）模式存在較大稅務風險（xiǎn），網絡貨運平台應慎重審視其獎補的合規（guī）性與可（kě）持續性。

  2.網絡貨運平台稅務合規之考

  沒有稅返（fǎn）後，網（wǎng）絡貨運平台在（zài）現階段運營確實是“高稅負”，直接原因是增值稅進項獲得較難。

  網絡貨（huò）運平（píng）台企業是（shì）無車（chē）承運人的典（diǎn）型代表，自己（jǐ）不購（gòu）買車輛裝備，沒有進項抵扣。另外，與貨運平台簽約的司機（jī），多數是個體，基本無法為平台企業開具增值稅（shuì）發票。票都沒有，何（hé）談進項。梳理（lǐ）網絡（luò）貨運企（qǐ）業和業界的反映，可以發現，導致進項缺（quē）失或進項（xiàng）抵（dǐ）扣鏈條斷裂，大致有以下（xià）原因：個體（tǐ）司機無法開具增值稅發票（piào）。由於為（wéi）網絡貨運平台提（tí）供（gòng）運力的貨車司機，多是個體，無法按企業進行增值稅管理，導致其不能抵扣諸如購買車輛、油料費、過路過橋費、維修費等已支付費用的進項稅，且無法通過開具增值稅（shuì）專票繳納銷項稅（shuì）。從個體司機角度看，其進銷項稅是（shì）平的。由於（yú）其不開票，也不納稅，導致第三方物流企業(包括平台企業和傳統第三方運輸企業)無法取得支付其運費的合理進項，從而（ér）使（shǐ）得網絡貨運平台企業(包括傳統第三方運輸企業)的增值稅，實際上是依據銷售收（shōu）入全額繳納增值稅，而非依據銷售增（zēng）值部分進行計算。油費、通行費發票難（nán）以獲得。國家有政策規定，網絡貨運企業可以將（jiāng）代個體司機采購（gòu）的油費、通行費納入進項抵扣，但是大部分司機不願接受（shòu）平（píng）台代采的油料，而（ér）是自己通過不（bú）合規渠（qú）道（dào）獲得低價油料（liào）。有貨運平台反映說，在正（zhèng）規加油站加（jiā）油（yóu），無論要不要票，加油都是一個價（jià）兒。但在一些不合規（guī）的加油站，在司機加油時，要不要（yào）票，交易油價有時會（huì）有20%左右的差別。作為個體（tǐ）司機，從考慮所謂的（de）降成本角度（dù）考慮，就不要發票（piào）。即使在（zài）正規加油站（zhàn），散布在各地的司（sī）機獲得發票後，也大概率不（bú）會一一都寄給貨運平台。多數（shù）司機嫌麻煩，直（zhí）接不要（yào）票（piào）。實際上，網絡貨運增值稅高稅負（fù），不是一個新問（wèn）題。早在2019年1月，稅務專家徐海平就談（tán）到，此（cǐ）前物流行業實行營業（yè）稅製，以3%或5%的稅率，對物流行業每一道環節全額征稅，但增值稅是對增值部分收取6%或10%的稅率（lǜ），按照測算應該能下（xià）降1到0.5個百（bǎi）分點（diǎn）的稅負。但對於運輸途中產生的過橋（qiáo）費、燃油費等票據，“在納稅時企業取不到應有（yǒu）的發票來實現進項抵扣，稅負反而感覺（jiào）增加了。”由於進項（xiàng）抵扣不能有效解決，不少網絡貨（huò）運平台企業，依然在高稅負中困頓。3.網絡貨運平台風控之考

  網絡貨運平台在顯性成本和隱性成（chéng）本都相對一般的物流公司要多，並且（qiě）必（bì）須（xū）要規模後才能產生相應的效應，所以在成長期沒（méi）有控貨、平台運營及技術開發能力，發展起來非常之難，在政府上同時需要協調好交通和稅務的管（guǎn）理辦法，在業務上要同時協調好個體司（sī）機（jī）和企業貨主矛（máo）盾關係。

  2024年6月，國務院頒布了《公平競爭審（shěn）查（chá）條例》，明確（què）將各地的稅收優惠政策和財政獎補措施納入（rù）審查範疇。隨著這一新條例的施行，多個地（dì）區已經著手對現有的優惠政策進行清理整頓。此舉對於那些長期依靠稅收優惠政策區域(即所謂的“稅收窪地”)和地方稅務獎勵來削減運營開支的網絡貨運企業而言（yán），無疑會產生顯著的衝擊，使得網絡貨運平（píng）台原本就較高的稅負問題變得更加突（tū）出。

  “810號（hào）國令”後，個體戶司機和自然人司機，都（dōu）是小規（guī）模納稅人，涉稅信息報送，都由網貨平台完成。《互聯網平台企業涉稅信（xìn）息報送規定》(國令第810號)再次引發各界對貨運司機（jī）的身份關注，具體到網貨平台不是從業者，而是經營者。“稅總2025年第15號、第（dì）16號公告”明確了網貨平台的報送義務。《互聯網平台企業涉稅信息報送規定》(國令第810號)再次引發各界對貨運司機（jī）的身份關注，具體（tǐ）到網（wǎng）貨平台不是從業（yè）者，而是經營者（zhě）。“稅總2025年第15號、第16號公告”明確了（le）網貨平台的報送義務，強化了平（píng）台司機“依法納稅，提供發票”的趨勢。 目前看來，網貨平台自然人（rén）司機的核定後稅負分0.5%和1.56%兩（liǎng）個檔次，對兩檔次稅負（fù）的（de）報送、代扣（kòu）、代（dài）繳、代辦及相關發票的（de）高效代開和“五（wǔ）流”合一需要（yào）依靠專業服務商的（de）來提供支撐。

  03

  回歸本業的網（wǎng）絡貨運平台如何發展?

  當（dāng）政策紅利消退，頭部企業正各尋生路，中儲智運砍掉60%政策（cè）依賴業（yè）務，通過智能（néng）配載技術降低空駛率（lǜ）;百世跨境打造全球零擔網絡（luò），2025上（shàng）半年營收逆（nì）勢增50%，證明技術護（hù）城河比補貼更可靠。政策倒（dǎo）逼與技術創新雙輪驅動，交通（tōng）運輸部明確支持建（jiàn）立過低運（yùn）價阻（zǔ）斷機製（zhì），從源頭遏製惡（è）性競爭（zhēng） 。而《交通物流降本提質增效行動計劃》更提出加快智能網聯汽車準入試點，推動多式聯運信息互聯共（gòng）享，為行業注入技術動能。

  1.差異化運營物流服務（wù）同質化沒有因互聯（lián）網+的改造與滲透得到緩解，反而愈演愈烈，無論是物流平台化（huà），還是物（wù）流整合方式，又（yòu）或者物流產品的創新，還是物流（liú）技（jì）術的應（yīng）用，當下針對中小物流商，以及物流平台上來說，同類（lèi）型的（de）參與者講的故事越來越接近，推出的服務內容也越來越接近，讓物流的需求方，或（huò）者被整合方難以抉擇，甚（shèn）至迷失了方向，不（bú）禁（jìn）問當下（xià）的物流人到底在幹嗎?你真懂得我的（de）需求了（le）嗎（ma）?2.細分領域不（bú）同的（de）物流企業（yè），不同的規模，不同（tóng）的細分市場，不同的團隊麵臨的情況都可能（néng）不同（tóng），但到底從哪個點突破行業瓶頸，避開競（jìng）爭（zhēng）焦點，建立核心優勢，這是（shì）每個團隊必須回答的。有的從客戶的行業選擇上可以有突（tū）破，有的從內部資源整合機製(如車輛、區域（yù）網絡、路（lù）由、裝卸等)等角度可以突破（pò），還有的可以通過創造新的產品與服務內容去（qù）突破，如（rú）甩掛、甩箱、標準物（wù）流產（chǎn）品等（děng），那麽該如（rú）何選擇呢?方法就在於，以終為始，逆向推演，從企業本身（shēn）出（chū）發，找到目標，挖掘公司客（kè）戶及潛在客戶的核心痛點，深入進去，啃硬骨頭（tóu），或許會有不一樣的作（zuò）為。

  3.協同能力

  業界專家分析認為：網絡貨（huò）運平台具有共享經濟特色（sè），具有（yǒu）閑置資源、使用權、連接、信息、流動性等五個要素。“共享經濟關鍵在於如何實現最優匹配，盤活現有資源。”

  物流本具有連（lián）接，但鏈接屬性嚴重不足（zú）從有物流那一天起，物流就成為商業流通中不可或缺的環節，扮演（yǎn）著加速貨物流轉，連接供應鏈實物流動的根本重任。一（yī）直以來，契約化、合同化成為物流（liú）規模化、穩定化的（de）核心選擇，但物流透明、供應（yīng）鏈協同（tóng）一直因技術與（yǔ）管（guǎn）理問（wèn）題難以持續推進。近（jìn）年來，協同平台、雲計算等新興技術的出現，大大強化了物流產業鏈的數據連接與信息共享，但對（duì）於普通的物流企業來說，依然難以感覺到這種改變，物流（liú）商也很難真正參（cān）與到產（chǎn）業服務與整合的核心環節，究其原因就（jiù）在於商（shāng）業本（běn）身是（shì）一個鏈條，是集產品、商流、服務、信息等為（wéi）一體的綜合流（liú）通體。單純的信息連接或者服（fú）務連接，難以改變產業與供應鏈的整體效能與相應（yīng）能力。從這個角（jiǎo）度看，當下物流依然處於商業鏈條的末端與低價值端（duān），即使有數據（jù）、係統的支撐依然無法改變，因（yīn）此，物流商有必要從（cóng）更高層次、更高（gāo）維度、更高水（shuǐ）平上架構商業藍圖、影響（xiǎng）商業（yè）走向，將物流的優勢嫁接至商業的核心環節（jiē），真正提高交易效率、流通效率及服務效率，這將是鏈（liàn）接能力（lì）提（tí）升的基（jī）礎所在。

  4.增加產業價值

  當網絡貨運平台（tái）做到一定規模（mó）時（shí），或者不僅（jǐn）能滿足自身業務還能橫向裝業務進來，就相當於一個小生態（tài），縱向橫向融合，集（jí）采（cǎi）更有優勢的資源進行協同（tóng），用好資金、數據等開拓（tuò）新增值業務。

  1、平台要實現從單一價值向綜合價值的轉變：不隻滿足客戶和用戶的某（mǒu）一（yī）個價值點（diǎn），而要從（cóng）多方麵、多（duō）維度打造自身的價值（zhí）;

  2、平台的真實價值：要從商業角度而不是從資本、短期角度來打造（zào）價值點;要注重平台商業邏（luó）輯的可持續性，而不是平台數據的可觀性;

  3、平台要（yào）實現價值的可持續性，以及與客戶需求俱進的（de）意識和能力的（de）打造;

  4、平台要探索行（háng）業本質，“慢工出細活”，要做深、做透產業鏈（liàn），而不是（shì）做短期、急於套現;

  5、平台的（de）價值可大可小，平台可大可小、可綜合可專業，不（bú）要盲目追求大而全，在自身要素稟賦和投入產（chǎn）出比的考量之下，打造合適的物流平台價值。

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