空中（zhōng）“擁堵”，兩巨頭借機（jī）賣飛機

　　因為（wéi）空（kōng）域資（zī）源受限而造成的空中“擁堵”問題，以及繁忙機場航班時刻（kè）飽和帶來的（de）限製，成為困（kùn）擾中國航空公司的一個痼疾（jí）。但（dàn）這也成（chéng）為美國波音公司（下稱（chēng）波音）以及（jí）歐洲空中（zhōng）客車公司（下（xià）稱空客）兩大飛機製（zhì）造巨頭的一個機會。

　　正如當（dāng）初雙方在遠程航線運營（yíng）中“點（diǎn）到點”以（yǐ）及“樞紐-樞紐”兩種模式的（de）分歧（qí），關於如何（hé）解決（jué）中（zhōng）國航（háng）空業所麵臨（lín）的問（wèn）題，兩家公司分別拋（pāo）出基於各自產品的解決方案。而中國政府再次放開對新成立航空公司的限製也（yě）使兩家民機製造商（shāng）開始重視中國的新興航空公司，以謀求獲得更多的市場份額。

　　波音空客治堵

　　“解決中國的空（kōng）中擁堵問題不能簡單一刀切，”波音民（mín）機集團東北亞區銷售及市場高級副總裁毛毅山2月14日在接受本報記者（zhě）采訪時（shí）表示，“真正的（de）解決之道（dào）在於（yú）優化整個航（háng）空係統的效率——優化航線網絡、優化（huà）機場（chǎng）設施、優化空中交通管理（lǐ）。”

　　在毛毅（yì）山看來，中國國內航線網絡多數都是以（yǐ）北京、上海以及廣州這樣（yàng）的一（yī）線城市為樞紐，向外（wài）輻射（shè）的類型，“比如在北京周邊有（yǒu）兩個非常小的城市（shì），這種小城（chéng）市之（zhī）間並沒有直接的航空連接，那麽B城市的人如果想坐飛機去A城市，他就不得不首先要飛（fēi）往北京，接著再轉乘飛往A城市。”

　　事實上，大型樞紐機場航班密（mì）度過高導致的連鎖問題（tí）正是中國航空業現狀的寫照：主要機場航班量不斷增加，資源枯竭之後經過多次擴建，很快又被新的增量填滿，接下來就是（shì）另尋新址修建（jiàn）更大的機場或者同一城市的第二機場。即（jí）使是航班量暫時沒（méi）那麽大的（de）城（chéng）市，也可以在規（guī）劃的（de）基礎（chǔ）上將機場（chǎng）規模建設得越來越龐大（dà）。

　　“目前，中（zhōng）國有大約20個機場受到了航班時刻的限製，這（zhè）些機場的旅客運輸量占中國民航整體旅客運輸量的75%。目（mù）前，這20個機場（chǎng）有一半左右在高峰時段達到了飽和，而（ér）在未來20年時間裏，所有（yǒu）這20個機場在高峰時段都將達到飽和。”空（kōng）客發布的數據顯示他們對此早有研究，並迅速（sù）給出了解決（jué）方案：推出A330區域版客機，這（zhè）是一種中等（děng）航（háng）程的寬體客機，由此前A330係列衍生而來，並於去年下半年在中國率先推（tuī）出。

　　“采用寬體飛機來替代（dài）單通道飛機，是解決擁堵問題的有效方法之一（yī）。”空客中國公（gōng）司總裁陳菊明此前在（zài）接受本報記者（zhě）采訪（fǎng）時表示。

　　正像（xiàng）波音當初推出787客機時倡導的（de）點到點直航與空客推（tuī）出A380客機時提出的樞紐到樞紐連接（jiē）這樣完全不同的航空（kōng）運輸理念一樣，在解決中國空中擁堵問題上兩家（jiā）公司也提出了截然不同的方案。

　　“目（mù）的地城市之間（jiān）的直飛（fēi），不經（jīng）過樞紐機場中轉能夠有效解（jiě）決（jué）大型機場的（de）擁堵問題，”毛毅山表示，“美國在上世紀70年代也出現了空中擁堵的情況，為此（cǐ）我（wǒ）們設計了767寬體飛機，但隨著美國政府采取一（yī）係列措（cuò）施放寬對（duì）航空業的管製，建設了更多機場並（bìng）優化了航線，這一係列舉措使得航空公司得以開通（tōng）大量中小城市之（zhī）間的航線，並導致767在設計生（shēng）產出來之後在美國沒有市場，因為航空公司都（dōu）轉而去買窄體機了（le）。”

　　按照波音公司的觀點，短程（chéng）航線使用寬體飛機效（xiào）率不高，並且從環保的角度來看也會帶（dài）來更多的（de）排放。

　　但空客顯然（rán）為A330區域版的營銷（xiāo）做了周（zhōu）密的鋪墊工作。空客發（fā）布的數據顯示（shì），“在原來用6架單通道飛機執飛的短程航線（xiàn）上，將其中（zhōng）的兩架單通（tōng）道飛（fēi）機換成寬體飛機，可以節（jiē）省（shěng）11%的空域，同時提高22%的運力。如果再進（jìn）一步將6架單通道飛機換成（chéng）3架寬體飛機，則可以節省25%的空域（yù），同時更（gèng）進一步增加運力。”

　　盡管這樣的分歧（qí）暫時並沒有辦法通過實際運營（yíng）的效果得到進一步檢（jiǎn）驗，但（dàn）中國航（háng）空公司（sī）快速擴張的需求顯然讓各執（zhí）一詞的雙方都持續有所斬獲。過去一年，空客連（lián）續第四（sì）年向中國交付超過一百架飛機，而波音則交付了143架飛機（jī）給中國客戶，其中單通道的737機型全部產（chǎn）能中28%都被中國市場所占據。

　　這些增長很大一部（bù）分得益於新客（kè）戶的集中湧現（xiàn），而這些新興（xìng）航空公司也成為兩巨頭（tóu）爭奪的（de）重點。

　　航企繼續拋大訂單

　　“今年內中國航空公司將要對外宣布的窄體機訂單就超過一千架。”一位接近航空製造商的人士（shì）2月19日向本報記者透露。

　　毛毅山在接受本報記者采訪時透露波音今年將會（huì）陸續宣布一些新的訂單，並且數量不（bú）少，也從一個側（cè）麵印證了中國航空公司巨大的購買力。

　　訂單大幅增長的原（yuán）因除了此前已經談妥但並未對外公（gōng）布的之外，很大一部分原（yuán）因得益於（yú）一批新航空公司的（de）成（chéng）立（lì）。

　　自（zì）民航局去年重啟（qǐ）新航（háng）空公（gōng）司審批以來，較2005年民營資本首度獲準進入航空業更（gèng）猛（měng）烈的一波“入市潮”洶湧而來。

　　以（yǐ）雲南瑞麗（lì）航（háng）空獲批籌建為始，先後還有青島航（háng）空、長龍航空（kōng）、東海航空、烏魯木齊航空、福州航空以及九（jiǔ）元航空先後獲得客運資（zī）質，這其中大部分是民營航（háng）空企業。

　　與2005年首批進入航空業的民營資本相比（bǐ），新成立的公司在運力引進方麵（miàn）都顯得較為“豪氣”，比如青島航空一次簽訂（dìng）了23架購機協議，長龍航空一次簽入20架新機（jī）。而當年春秋航空起步（bù）階段隻有三架飛機，即使是（shì）當年（nián）號稱大手筆開局的東星航空開飛之（zhī）前也隻是租賃了10架飛機。

　　記者得到消息，國內一家民營航空公司在2月20日剛剛與波（bō）音簽訂了一筆總數多（duō）達50架737係列的意（yì）向性訂單，據知情人士透（tòu）露，這隻是中國航（háng）空（kōng）公司（sī）今（jīn）年一係列新訂單（dān）的開始。

　　正因為（wéi）新興航空公司大多運營國內（nèi）業務（wù），購入的基本都為單（dān）通道客機，波音也正是（shì）基於這樣的事實（shí）提出了對航線網絡進行（háng）優化，開辟（pì）更多城市之間點對點航線來解決主（zhǔ）要機場空中（zhōng）擁堵的解決方案。

　　毛（máo）毅山對本報記者表示，“主（zhǔ）流的航空公司的航線網絡是按照樞紐輻射的理念去設計的，同時還要滿足很多遠程航線（xiàn）的需求，這就使得成本居高不下，”但“新興的航空公司可以仿（fǎng）效低成本航空的運營（yíng）模（mó）式，點對點飛行繞開繁（fán）忙機場，緩解主要機場間航路的壓力（lì）”。

　　“有一個問題在（zài）於（yú），地方成立的新航空（kōng）公司（sī）往往更（gèng）希望首先開通北京、上海這樣一線樞紐（niǔ）的航線，在難以獲得航權的情況下（xià）才會選擇其（qí）他城市；機場也往往將（jiāng）能否連接大型樞紐機場作為重要的考量，因此優（yōu）化航線網絡的（de）難度仍然取決於基礎設施發展的（de）規模以及經濟發展的分布等諸多因素。”一位民營（yíng）航（háng）空公司內部人士對本報記者坦言。

   華夏時報